2019年10月，中國新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。這已經是連續4個月下滑了，銷售額之少，下滑幅度之大，觸目驚心。
新能源汽車由此前的高速增長轉為大幅下滑，主要的原因是補貼大幅下滑，讓消費者者變得更加謹慎。
2019年3月26日，補貼下滑通知發佈，根據新的補貼標準，6月26日是新能源汽車補貼政策的分水嶺，從這一天起，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2．5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2．2萬元降至1萬元。補貼下滑後，新能源汽車價格上漲，銷量於是下滑。
新能源“全球老大”遇銳減，市場隱憂凸顯
自2001年我國正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項至今，中國新能源汽車保有量已超過350萬輛，產銷規模均躍居世界第一。目前新能源乘用車生產企業按照背景可分為三大陣營，分別為傳統自主品牌、造車新勢力和外資品牌，我們分別來看看他們的處境。
目前國內新能源乘用車市場仍是傳統車企主導。根據中機中心合格證數據統計，2019上半年國內新能源乘用車市場銷量前十名皆為傳統汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨。
再看造車新勢力，今年上半年，新能源車企整體融資金額超過200億元，但行業裡的“小玩家”早已沒了融資消息。遊俠汽車、奇點汽車、拜騰汽車等一眾造車新勢力，手握上億元融資卻沒有車下線。目前造車新勢力仍處於量產初期，僅蔚來、小鵬、威馬、理想等少數幾家企業實現量產交付，不過銷量都均未超過2萬輛。
受此前股比限制與補貼影響，外資新能源車企發力較晚，外資車企股比限制放開，提高了外資新能源車企在華建廠的積極性。以特斯拉為例，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協議，年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠將落戶臨港。儘管外資的進入可能會給行業競爭帶來新鮮血液，但這畢竟是後話，外資新能源在中國市場能不能成氣候，目前都是未知數。
另據一項調查，今年前三季度，全國銷給普通消費者的新能源車僅10%，剩下的全部投放給了B端出行市場。不少人買新能源汽車跑網約車，更多地還是看重新能源車不限行不限購這一優勢。隨著共享出行的日漸飽和，2020年補貼退坡後，如何吸引C端消費者，成了擺在面前，直接影響生死的難題。
內功薄弱，長期發展堪憂
長期以來，我國新能源汽車一直受“看得見的手”指揮，而不是市場自發調節。2012年3月，科技部發布《電動汽車科技發展“十二五”專項計劃》正式確立“純電驅動”技術轉型戰略，之後從未動搖。受益政策傾斜，歷年純電車型（EV）無論是銷量還是增速一直高於插電混動（PHEV），就目前保有量來看，EV佔新能源市場份額接近八成。
（新能源乘用車補貼標準）
然而令所有人都沒想到的是，後續出臺的補貼政策要求續航里程門檻提升，同時補貼減少。以100≤R＜150km純電動乘用車為例，2017年財政補貼2.0萬/輛、2018年過渡期只有1.4萬，過渡期後沒有補貼。在這之前生產的新能源汽車主要是A00車型，因成本小、價格低、疊加共享汽車市場爆發，銷量大增，後由於安全係數低、質量較差，銷量下滑。
2019年，電動車續航里程門檻進一步提升，補貼進一步下降，再加上2018年蔚來ES8等大型車上市，讓所有廠家不得不將目光投向續航里程更長、更高端的車型上來，而突如其來的取消補貼，讓全行業都慌了，電動車將突然變貴，還會有人買嗎？
新能源車企在追趕飄忽不定的政策同時，並沒練好內功。首先，基礎設施不完善是制約新能源汽車發展的重要因素。截至2019年10月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為114.4萬個，相當於三輛新能源汽車共用一個充電樁。但就分佈情況來看，北京、上海、江蘇、廣東四地的充電樁個數佔了全國接近三分之一。其次，如何解決電池老化後的更新問題，也是非常棘手的問題。畢竟電池是一個車成本中很大的一塊，如果只能開個三五年電池就不能用，就需要自費更新的話，那新能源的隱性成本就更高了，這是一般人無法承受的。
行業洗牌在即，唯強者勝
從補貼上線到補貼退出，不過短短几年的時間，補貼退出，加上車市大環境的影響，市場的洗牌也將提前到來。
新能源汽車整體銷量的下降使得行業內部競爭更加激烈，這對於消費者和有實力的新能源汽車品牌來說，也未嘗不是一件好事。在外部條件嚴峻的情況下，才能更大程度上的優勝劣汰。使得藉助政策便利而自身性能不夠的汽車品牌在這段時間慢慢淡出市場，同時使得各個汽車公司拉起警鐘，更加註重新能源汽車的服務體系建設和技術性的突破。
