同排量或近似排量發動機的機油加註量會有很大差異，很多人認為機油用量少的發動機代表技術先進，用量大的發動機可能存在過度損耗。這種理解方式是非常業餘的，真正影響機油用量的核心因素是上述三點，同排量的差異則是性能調校的懸殊。
排量&用量
燃油動力汽車裝備的內燃式發動機需要機油的潤滑，潤滑的結構有活塞氣缸氣門曲軸等等結構。那麼決定加註量的基礎則是這些結構的需求，比如某臺1.0L的直列三缸NA發動機，其需要潤滑的結構本就很少，結構運動接觸面的需求量也不大，所以這種機器往往用3L（升）機油即可滿足。通俗一些的解釋則是“個頭高”胃口就小，諸多日韓系小排量汽車保養費用低的原因正在於此。
同理，某些2.0/2.5L直列四缸發動機的用量必然會大一些，V/H六缸八缸發動機更是需要很大的用量，一般都會在5.5~6.0L之間。多出的那些活塞氣缸氣門曲軸是不可以幹磨的，而這些大排量發動機正是早期美系與歐系車常用的機型；這些車系對於車輛的性能提升是不吝嗇的，核心因素是其企業所在的國家不像日本一樣資源匱乏，在可以追求性能的前提下排量自然越大越好，機油用量自然更多。
渦輪增壓器與機油的關係
- NA自然吸氣
- Turbo渦輪增壓
兩種不同類型的發動機代表了兩個時代，T技術的發動機是利用渦輪增壓器（空氣壓縮機），將進入進氣系統的空氣體積進行壓縮，實現相同體積內空氣中氧分子含量超越常壓吸氣的NA發動機。氧氣是燃油的助燃劑與“加強催化劑”，其濃度越高燃油燃燒產生的熱值越高（扭矩越大）；通過這種技術可以實習不增加噴油量為基礎，加強固定量燃油燃燒的強度以提升性能並降低油耗——重點，渦輪增壓器轉速非常高。
廢氣渦輪增壓器的轉速動輒數萬轉，高效率的增壓器可以超過10萬轉（每分鐘）。高速的運轉必然會產生非常高的熱能，為了保護增壓器材料的穩定性則需要高強度的冷卻系統。單純依靠防凍冷卻液的循環不見得都可以保證溫度的穩定，於是則是需要機油的循環類輔助冷卻增壓器或機體其他零部件，很多發動機都有獨立的機油冷卻系統。
美系與歐系車以及中系車都偏好低功耗高性能的T技術發動機，雖然這一系統的製造成本偏高但也能吸引更多用戶；所以這些車系的T機頭大多有較大的機油需求量，平均在5L左右。而日韓系車以及少數低端車多使用NA技術的低端發動機，這種機器沒有增壓系統對機油的高要求，所以用量也就自然偏低了，至於動力差油耗高也不是問題——畢竟車盲還有很多。
相同排量與增壓系統的機油量差異
- 某G49S4N型2.0T增壓機，動力儲備為140kw/250N·m（2400~4000轉）。
- 某TG系列高階2.0T增壓機，動力儲備為200kw/400N·m（2750~4000轉）。
這兩臺發動機都是2.0升的排量，也都是使用了渦輪增壓技術，但是動力的差異確實天差地別。決定扭矩差的核心因素可能是壓縮比與增壓器的壓縮倍率，說白了就是壓縮衝程的效率太低、增壓器的作用差距太大。以至於消耗相同燃料時，燃燒產生的熱能有巨大的差異；可理解為缸內壓力、溫度、增壓器運行負荷的差異，機油需求量會相同嗎？
第一臺機器是臺日系機頭，第二臺機器是臺美系機頭：假設把兩臺機器比如重量與身高相同的人，前者最大的極限是健步走，後者最大的極限是飛奔；在這兩種運動狀態下假設各個關節需要機油潤滑，為了保證磨損的一致性後者是不是需要更多的機油以更高的效率流動潤滑呢？所以能力也決定了機油用量的差異，同排量不代表性能相同，這就是不同車系與機型機油用量差的原因。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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