自1825年英國人搞出世界上第一條鐵路以後,德國人就敏銳的發現了鐵路背後的戰略價值,1835年德國的第一條條路就也建成通車了。經過幾十年的發展,普魯士和巴伐利亞等各邦都建起了大量的鐵路線。老毛奇擔任普魯士總參謀長後,馬上提出了一句名言:“不要再修建要塞了,給我更多的鐵路!”
1866年普奧戰爭爆發,普軍依靠鐵路向前線輸送了20萬軍隊和55000匹戰馬,對戰局提到了很大的作用,雖然整體上還有瑕疵,但是畢竟瑕不掩瑜。從此後,普軍參謀部開始認真進行鐵路戰爭運行的各種預案和演練。
1870年,7月19日,法國對普魯士宣戰,德軍立即動員,一切都井井有條,每一節列車都被填滿,每一個車站都有充足的食物,所以列車都正點到達。到7月26日,一週的時間,超過50萬軍隊和裝備被送至前線的各指定位置,巴伐利亞鐵路也同樣有效的運作著,普軍信心滿滿,稱自己的列車為巴黎特快。戰爭的結果眾所周知了,法國戰敗,皇帝被俘,德意志第二帝國成立。
強大的德意志帝國一直面臨著兩線作戰的困擾,毛奇的繼任者施裡芬從鐵軌上看到了希望,他制定了施裡芬計劃,總體上來說就是通過鐵路機動,快速打垮法國,再通過鐵路機動把部隊調往東線,打垮俄國。事實上,德國的戰爭機器也按照這個機會開始了大規模的建設和演練。到1914年,13條雙線鐵路貫穿東西,西線邊境還有4條南北向雙線鐵路,東線有2條雙線鐵路和1條單線鐵路,另外還有4條獨立的雙線鐵路專門負責連接東西前線。另外單線的支線鐵路密如蜘網。如果你能看到德國1914年的鐵路網圖,估計你會眼暈的。
同時,對每一隻部隊,德國人都做了嚴格的運輸計劃,比如,運送一個軍需要170節軍官車廂,965節士兵車廂,2960節騎兵車廂,1915節炮兵車廂,以每臺火車頭掛42節車廂計,大約需要140列列車。按1天一個軍20列列車配給,一週內就可以完成1個軍的調動,同時一個軍的軍需品大概需要6000節車廂,需要的列車數也可以計算。同樣可以計算的是1個預備軍需要85列,一個獨立騎兵師需要31列……種種如此,不一而足。
1914年8月1日,德國對俄國宣戰,併發布總動員令,3日對法宣戰,第一次世界大戰爆發。從1日起,德國鐵路開始為戰爭全速的運轉起來了,並在4-6日達到高潮,到12日150萬軍隊被送到荷蘭前線,20日動員完成時德國鐵路總共運送了300萬軍隊,86萬匹戰馬,和大量物資。每天都有大批列車開過萊茵河,最繁忙的霍亨索倫大橋在12日前的兩週內共通過了2150列軍列,差不多每10分鐘1列。最關鍵的是,共有11000列列車參加了動員,卻沒有任何一列列車發生延誤。說這麼多鋪墊,就是希望大家明白,德國人做事的一絲不苟,和嚴謹的作風的確很可怕。
下面該說正題了,希特勒上臺後整軍備戰,自然更加重視鐵路的建設,他統一了鬆散了各鐵路公司,成立了德國鐵路公司,37年改名德國鐵路,這個臭名昭著的名字後來伴隨了納粹的一切侵略。德國鐵路總幹事長多普穆勒向希特勒效忠後成為帝國運輸部長,整個鐵路系統又開始制定更為精密的戰時運輸計劃。
39 年的閃擊波蘭和40年的法國之戰,德國鐵路都順利的完成了任務,包括運送兵員,疏散居民等,因為當時德國並沒有進行戰時總動員,所以很多新式列車依然執行國內民用和客運運輸任務,德國鐵路有時候還要使用戰備的老舊火車頭執行戰爭任務。同樣的對波蘭和法國鐵路的接收和改編工作也沒費什麼力氣,因為軌道寬度標準,技術水平也很相對現代。在波蘭德國人成立了東部鐵路,與德國鐵路處在同級編制,在西線,原則上鐵路依然由所在國管轄,但是在巴黎德國成立了西線鐵路運輸部門 ETRA,監管當地鐵路的運行。一直到41年,德國鐵路貌似一直都運轉的很良好,很快巴巴羅薩來了。考慮到進攻蘇聯的運輸調動問題,德國人制定了奧托計劃,全面擴建了東部鐵路,到6月15日完工,僅比進攻蘇聯提前了1個星期。而為了完成進攻蘇聯的軍事調動,從2月25日到6月23日,德國鐵路和東線鐵路共秘密動用了34000列列車,將141個師的人員裝備和給養送到了蘇德邊境。德國陸軍總參謀部對此評價是:鐵路系統的表現超出了我們的預期。試想百萬軍隊和物資得需要多麼龐大的運輸系統。
但是蘇聯鐵路的狀況卻無法為德軍帶來任何驚喜了。與鐵道縱橫分佈有序的西方比起來,蘇聯鐵路整體上呈現一種原始的狀態:蘇聯最密集(僅僅是相對而言)的鐵路網樞紐分別在莫斯科、列寧格勒和頓涅茨。而邊境上,只有4條雙線鐵路可能被德軍利用,涅曼河到列寧格勒、布格河經奧爾沙到莫斯科、布格河經克里門巧克到頓涅茨、桑河至敖德薩。當然這4條東西向鐵路還跟6條南北向鐵路交匯,不過在廣大的蘇聯西部領土上依然顯得稀稀拉拉。
同時由於德國情報部門對蘇聯的一知半解,德國鐵路對蘇聯鐵路的原始性也嚴重的估計不足。德國人僅僅知道蘇聯鐵路是寬軌鐵路而已,等攻入蘇聯後才發現蘇聯鐵路依然還是一戰時的水平:絕大部分鐵路(除哈爾科夫到莫斯科)都建築在鬆軟的沙土地基上,而且枕木也是較為鬆軟的松木,比如德國標準的鐵路承載力標準是49 公斤每米,蘇聯的是38公斤每米,德國鐵路每公里佈設1600根枕木,蘇聯是1440根,德國人固定鐵軌用螺釘加墊圈,蘇聯人直接用長釘。同樣的蘇聯的鐵路橋樑也基本上毫無價值,必須重新加固才可能運輸坦克和其他重型裝備,更不要提鐵路調度設備了,基本上大部分設備都是一戰時期的老古董,電控扳倒器更是非常罕見。
德軍參謀部要求德軍儘可能多的搶佔蘇聯鐵路網,並寄希望蘇軍撤退時儘可能少的破壞鐵路,幸運的是,這個儘可能多和儘可能少都實現了,德軍的高歌猛進和蘇軍的措手不及使得鐵路基本上完好的落入德國人手中,不過德國鐵路悲觀的認為,這裡破爛毫無價值。為了應對壓力,德國在華沙成立了東部行動辦公室,試圖協調蘇聯戰場上的鐵路運輸效率。雖然從德國每天發往前線的列車成功的從600列增加到900列,但真正能送到前線的物資確實少之又少。隨著俄羅斯寒冬的到來,東線鐵路終於崩潰了:中央集團軍群每天補給最低限度75列,但實際上最多也就40列,最少時僅25列,北方集團軍群額度30列,實際不過10列。
希特勒勃然大怒,他召見了多普穆勒,多普穆勒強調東線已經損失了500臺機車,希特勒吼道:在斯摩稜斯克損失500機車算不了什麼!並進一步威脅到,如果鐵路部門無法勝任工作,就槍斃多普穆勒。德國鐵路拼上了老命,針對精密的德國車頭在嚴冬無法工作的問題,一方面德國人想辦法加強防凍措施,另一方面抓緊維修繳獲的蘇聯機車,從而保證至少20%的機車可以正常運轉,這是一個非常了不起的成就了!
總體而言,莫斯科沒有攻下了,但是德軍經受住了嚴冬的考驗,沒有被蘇軍和嚴寒打垮,同樣的,德國鐵路也經受住了近乎崩潰的考驗,克服了俄國的寒冬。
42年春天,施佩爾接管了德國鐵路,在精力旺盛的施佩爾管理下,德國鐵路迅速恢復了被嚴寒打垮的元氣,整個42年有38556列各式列車把軍隊送進蘇聯並把各種物資帶回德國,比如從烏克蘭這一年就帶走了131萬噸穀物、馬鈴薯和肉類……39年時德國鐵路運輸總量為3.8億噸,42年時就實現了6.44億噸。而且42年的冬天德國人再也不怕了,舉例來說42年11月2日這一天東線發出108列軍列和53列後勤列車(其中32列煤車),全都正點運行。
到了43年,東線鐵路已經可完全有序的運轉起來了,雖然經歷了斯大林格勒的慘敗,但是至少有一點好處是戰線收縮了,改造鐵路的壓力變小了,德國人可以全力運營鐵路了。這時東線鐵路已經把列車分為三大類:
第一類是軍列,包括兵員輸送車,補給物資運送車,卸載後返程的空車,軍郵車,醫療車,部隊整修車,戰俘車,特種任務車等;第二類是國民經濟車,他們負責把從蘇聯搜刮來的工業和農業物資運回德國,包括烏克蘭的糧食、煤鐵錳等,愛沙尼亞的油貝巖,波羅的海沿岸的木材什麼的;第三類是工程車,包括運輸建築材料的車,修理車,工人及管理人員運送車等。
所以這三類按123的優先級納入鐵路時刻表,他們有條不紊的在43年把86萬噸穀物、馬鈴薯和肉類運回德國,每天都有至少200列列車從德國開往蘇聯,其中125列開往南方集團軍群的展區。最繁忙的43年春,為了準備庫爾斯克會戰,每天東進的列車激增到600列,特別要強調的是運輸虎式象式之類重型戰車的列車也經受住了考驗,不過這也是德國最後一次以大規模出擊的姿態運輸重型裝備了。
總的來說,43年是德國鐵路最美好的時光,即便是在戰勢最不利的8月,明斯克附近的鐵路線遭到了各種游擊隊的集中破壞,總共造成8422處鐵軌被破壞,5條幹線發生列車遇襲事件,也無法撼動的東線鐵路時刻表的正常運行。比如說,中央集團軍群轄區8月份一個月就發生了840起鐵路襲擊事件,但這個月內鐵路系統成功運送了860列兵員列車,1000列補給列車和700列其他列車。
游擊隊的努力之所以無法對鐵路傷筋動骨,主要有兩個原因:一是德軍加強了鐵路武裝,普通列車加掛武裝車廂並頻繁使用裝甲列車;二是德國手裡有豐富的鐵路網絡可以隨時調度列車變更到非受損的支線上運行。從歷史的角度看,所謂43年的美好時光,只不過是德國鐵路的迴光返照而已。44年一種更加可怕的威脅出現了,美軍的戰略轟炸。如果說43年美英空軍對德國佔領區的空中打擊算得上可怕的話,那44年開始這就是一場浩劫了。與東線游擊隊的小兒科比起來,美國人所造成的破壞才是真正意義上的,它不停的消耗德國鐵路那有限的人力物力,而且其打擊的密度如此之大,週期如此之長,使得搶修鐵路和場站已經成為一項不可能完成的任務。
由於曾經強大的德國空軍實際上在42年2月就已經被實際上打敗,美國對德國鐵路網的打擊實際上可以用隨心所欲來形容,比如44年5月份,每天至少有40列德國列車被敵機擊毀。每天都有大批美國戰鬥機和戰鬥轟炸機在德國上空肆意飛行,飛行員很喜歡把火車當作打擊目標,有時候據說飛機的高度之低甚至達到了飛行員同被他掃射的列車司機互相對視著的地步。
44年的東線雖然沒有大規模的空襲,但是隨著德軍的潰敗和游擊隊的猖狂,開始發生24小時內鐵路全部癱瘓的現象。隨著德軍的潰敗,鐵路部門又開始忙碌了,他們忙著搶運和後撤,甚至制定了跟當年進攻時一樣周密的計劃表,當然隨之而來的則是一次又一次及其驚險的火線撤退,通常是在蘇軍的炮火下展開搶運。即使如此,德國鐵路的職工們依然可以在敗退中找到積極的一面,起碼他們辛苦服務的廣大版圖又縮小了。
到44年秋,蘇軍達到了東普魯士和華沙,戰線穩定了下來,德國鐵路發現自己有了兩個意外收穫:1是隨著波蘭的失守,那個跟他平級的東部鐵路實際上已經不復存在了;二是之前一直擔心的列車數量不足問題不存在了,隨著佔領區的減少使得單位列車效率提高,現在列車過剩了,哈哈。45年的到來,隨著東西兩線的大潰敗,連鐵路分局都過剩了,很多分局因此被撤銷了。
45年隨著東西兩線的雙重打擊,德國的運輸大動脈被掐斷了,煤和汽油運不出來,倉庫裡各種物資堆積如山,前線部隊得不到寄養,新式的坦克飛機沒有汽油,所有的部隊調動和工業生產都面臨停頓,德國鐵路運力的崩潰,便是德軍全面崩潰的前兆。45年1月德國鐵路貨運總量下降了43.2%,而45年3月更是下降了89.2%。所有人都已經無力迴天,曾經高效推進鐵路運輸革新的施佩爾不得不承認他“像敬畏上帝一樣害怕這種攻擊”。
45年5月,德國戰敗,曾經在一戰後重新崛起的德國鐵路再次被打倒,而且比1918年還有慘痛,所付出的代價比1919年還要沉重。同時不能忘記,除了戰爭外他還參與了另外一項臭名昭著的龐大任務,運送猶太人。這些悲傷的篇章使得德國鐵路永遠留下了歷史的汙點。
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