早上 5 點我出門的時候一直認為北京會下大雨，沒想到臨近中午豔陽高照。
試駕 ES8 之前我最不以為然的數據就是 4.4 秒的零百加速，沒想到賽車手小姐姐第一腳下去就把我和攝像小哥全部開吐。
去年 NIO DAY 上所有人都當做噱頭的“女王副駕”，沒想到成了如今試乘的絕對亮點。
就像蔚來早就確認了今天在北京做媒體試駕，沒想到這兩天關於生產能力的問題卻搶了頭條。
來來來，讓我們紅塵作伴活得瀟瀟灑灑，策馬奔騰共……同把問題作答。
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關於 ES8 的一切，都可以在這個視頻找到答案，結尾有彩蛋，有彩蛋
直道王、彎道慌、壞路強
蔚來 ES8 堪稱是董車會除特斯拉之外露面最多的新能源汽車了，關於外觀和內飾細節的介紹可以看上面長長長的視頻，我重點在這篇文章中講講我認為今天活動最為重要的結論和不為人知的細節。
蔚來把北京試駕活動安排在了中汽聯的賽車場，雖然遠遠不如之前上海外灘試駕場地的珠光寶氣，但畢竟這裡更便於安排一場橫貫 9 天的長期試駕，除了暗示北京地區的龐大訂單量之外，也更便於按捺北京地區媒體的飢渴與好奇。
整體試駕分為三部分，董車會被安排了一個最刺激的流程，首先體驗賽道性能，然後體驗爛路感受，最後靜態體驗完成總結。
突如其來，始料不及，蔚來在賽道環節安排的試駕人員居然是一位酷酷的上車會先收拾下頭髮的漂亮小姐姐，頗讓我感覺有點看不起科技媒體開車能力的樣子，正當不屑之時，小姐姐來了句“您坐好了嗎？”
好字沒吱完，ES8 已經衝出去了幾百米，百爪撓心的感覺還沒消散，想要湧出東西的胃又被安全帶緊緊地勒住，33.8 米之後，車完全停了下來。
也可能是小姐姐身上的香水味過於獨特，接下來的彎道體驗和繞樁環節，我只記得被逼地尖叫的胎響，以及在讓我分外心疼地看著自己的 70-200 鏡頭加上兩個 GoPro 在車廂後排無助的從左滾到右，再從右滾到左。
因為帶了視頻小哥的緣故，我得以在“熟悉賽道”之後再分別體驗試駕和試乘各一次。
在雙電機全輪的帶動下，ES8 具備了把 650 馬力、840 牛米的性能直接灌注在全輪驅動系統上的可能，電動機輸出線性的特點讓在場的所有 ES8 都跑出了 4.4 秒之內的零一加速成績，據瞭解，蔚來官方的加速數據是在配重 300 公斤的標準下確定的，而即便肉感如我，想要給一輛車加上 600 斤重量也絕非易事。
Brembo 四活塞卡鉗、博世 iBooster 電助力制動系統加上馬牌輪胎的配置，也就足夠解釋為啥這臺 SUV 的 100km/h-0 的性能能夠足夠耀眼了。
一句話，ES8 的直線性能讓我大吃一驚，前提是我還在特斯拉的測試賽道上親身體驗過 Model S P100D 官方解禁的 2.38 秒的零一成績。
但當我進入彎道的時候，（運動模式下）較為柔軟的懸架似乎不敢讓我把全部動力的澎湃安置於其上，在我進入第一個彎道的時候，我就下意識帶了腳剎車，除了對於車輛較為陌生的客觀原因外，車輛左右較大的傾幅也是潛意識自保的根源。
雖然小姐姐可以在 15 米間距的繞樁測試把車輛推到 60km/h 左右的高潮，說明車輛的底盤懸架其實極限也比較高，但是車輛的穩定程度似乎沒能把 ES8 2.5 噸的重量轉化為穩重。
臨下車的時候問小姐姐是不是蔚來的員工，小姐姐表示她是一名賽車手，平時開保時捷 Cayman，而 ES8 讓她覺得很快，但是又有點大。
回到綜合路況體驗環節，剛剛這個讓我們有點不滿的懸架似乎又從偏科狀態中清醒了過來，在場地中蔚來提供了枕木路、鵝卵石路和涉水路面三個體驗環節，分別模擬大家在正常使用中常見的壞路場景。
要不是後來李斌總提醒，我都差點忘了即便是價格更低的基準版 ES8 也全部標配了空氣懸架，這套懸架具備了主動式的阻尼調整，頻率可以達到每秒 100 次，在枕木上和鵝卵石上的連續顛簸中，並沒有過多的惱人衝撞能夠突破到座椅這個最終 Boss，而車內除了後排中間頭枕發出的細微摩擦外也沒有什麼異響。
鑑於前面媒體同行玩水玩的太 High，涉水部分水箱中的水已經有很多被濺出來，我絲毫不擔心一臺已經完工的車會在試駕環節把自己“泡湯”在水槽裡，但是讓我意外的是 ES8 的接近角和離去角都很大，通俗的說，就是這麼大的坡居然上來了。
另外有兩個細節是試駕環節中很明顯感受到的，一是方向盤非常輕，輕到一隻手就能輕鬆把車拉過一個 90 度的直角彎；二是 ES8 在 30km/h 之下的低速安全提示音非常有趣，讓你感覺有一隻鋼鐵蒼蠅在後方盤旋。
內飾 UI 與 Nomi
忘了說，今天試駕的這批車都產自 3 月底，屬於 ES8 第 3 批小批量試產車，蔚來表示在經過第 4 批小批量試產之後就將進入正式交付車輛的生產，這批試駕車的硬件無限接近於最佳版本，軟件上距離最終交付還有 2-3 次迭代。
雙屏幕+HUD 的佈局，幾乎可以滿足任何電動車愛好者的需要了，無需去羨慕 Model S/X 的雙屏佈局，也不會像 Model 3 一樣因為僅有一塊中控而感到捉急。8.8 吋的主儀表和 10.4 吋的中控屏都不算小，但是兩塊屏都較寬的邊框和與人較遠的距離，都讓兩塊屏幕的觀感下降不少。
要說問題的話，感覺 UI 處理上還應該再細緻一些，一方面蔚來主題的藍綠色調加上較小的字體在陽光直射下確實不太容易辨別清楚，另一方面 UI 佈局上如何處理好類似於安全帶提示這種經典標準提示與自己設計的速度標準等圖標的共存也是考驗的關鍵。
Nomi 算是全車的亮點，且不說拉開車門時主動為你轉頭的那一抹溫柔，以及自帶表情包的風情，比較讓我意外的是 Nomi 能夠直接反應我“Nomi，把主駕窗戶打開 30%”這樣的命令。
當前 Nomi 的語義分析完全藉助於雲端引擎，如果一旦 4G 信號不好，可能就會出現等待時間過長的尷尬，蔚來表示會逐步將一部分高頻功能放到本地引擎，但具體安排哪些命令還需要大數據支持。
在溝通過程中，蔚來聯合創始人秦力洪講述了 Nomi 的未來 3 步。
一是加強對方言的支持。
二是除了當前這個需要花費幾千元加裝的實體 Nomi Mate 之外，還將推出一個 Nomi Halo 伴侶，從名稱看，可能是一個具備光暈效果的虛擬 Nomi。
三是未來將在 APP 中開放對自己 Nomi 的調教功能，車主可以在離開車輛之後繼續訓練自己的 Nomi，以便讓他了解自己的語言習慣。
很明顯，除了貓主子、狗主子之外，馬上大家又要迎來車主子。
話說這個車主子和貓貓狗狗不一樣，你的朋友可以給他輕鬆改名，所以把 ES8 借人之後一定注意他有沒有把你的 Nomi 改名，到時候叫不回來可就尷尬了。
女王副駕與安全命題
原本我以為“女王副駕”就是個飛機公務艙座椅翻版，沒想到蔚來為此把整個座艙做了個大變化。
其實我一直認為女王副駕最大的功能，是讓喜歡對駕駛員開車指指點點的妹子看不到路面情況，嗯，這是個冷笑話。
為了讓女王的腳有處安放，ES8 在增設一個腳踏的同時毅然砍掉了手套箱。
取而代之的是在中控臺部分掏空了一個足以放下大號女士挎包的空間，為了方便塑料袋類型物品的固定，蔚來還增設了兩個塑料掛鉤。
而扶手箱內最大可以放下一臺 13 寸電腦，為了安全起見，可以使用中控密碼加密，說到中控我又想起來 ES8 的車鑰匙，雖然可以在無線充電板上充電，但是要是相比我之前的主觀認識感覺還是輕了一點，同時在標準位置上鑰匙的 Logo 是反的。
說回座椅，為了控制腳踏，ES8 的座椅在已經有 3 個電動控制按鍵的情況下又增加了兩個物理按鈕，前者就是腳踏開關。
而後者則是為了讓座椅進入手動狀態，便於座椅直接一次性滑到最後的位置，此時可以回頭將東西放在後座，或者是照顧後座上的 baby。
ES8 女王副駕推到最後看後排的視角
於是問題來了，即便是頭等艙裡都需要在起飛降落時一視同仁的“坐姿端正”，在更為複雜的公路環境下如何確保安全？
蔚來表示 ES8 已經對女王副駕的 N 種姿態做好了安全碰撞測試，靠的是一個更大的副駕安全氣囊。
但即便如此，蔚來仍然提醒廣大讀者，不建議在高速環境下，長時間將女王副駕推到最後位置，或者是完全平躺。
打不開的機艙蓋，沒有空的前備箱
自從特斯拉橫空出世以來，很多人對特斯拉開創的前備箱設計念念不忘，比如我。
因此當 ES8 最早沒有前備箱的時候，很多人是質疑蔚來的技術整合能力的。
對於此，蔚來表示在當前的技術能力下，性能相近的車輛部件體積和佔地面積都完全相同，區別只在於設計佈局上的差距。
蔚來表示他們幾位創始人也作為特斯拉的車主，其實很少使用前備箱，而蔚來的理念是，讓大家在車輛週期中忘掉前機蓋的存在。
常用的加玻璃水功能，被 ES8 安放在了大燈下的一個三角區。
甚至，ES8 在車廂內都沒有提供開啟前機蓋的把手。
蔚來現在每個月都新增 200 人，在幹啥？
試駕賽道不為人注意的小巷子裡，停著蔚來的 NIO Service 服務車和 NIO Power 移動充電車。
相比 ES8 本身，在 Q&A 環節媒體對蔚來的服務體系提出了更多的問題，對於此，李斌給與了非常詳細的解釋。
佈置換電站的最大難題是什麼？是點位。
佈置移動充電車的最大難題是什麼？是牌照。
李斌表示蔚來從去年開始就開始在一線城市佈局“屯地”和“屯牌”事宜，現在蔚來在一線城市已經擁有了幾百個換電站點位地址，由於蔚來換電站無需對基建進行改動，蔚來具備在 18 個小時內部署完一個點位的能力。
而蔚來的“難題”，不只是在一線城市。
李斌幸福的煩惱，在於之前原本只在 10 個重點城市投放的 ES8，在超過 170 個地級市當中售賣超過 5 臺以上，按照蔚來的服務原則，需要對每個城市進行本地化服務。
因此蔚來最近每個月都會入職 200 人左右，用來搭建優秀的服務團隊，而蔚來目前團隊規模超過 6000 人。
工廠出問題？不存在的
很多人對 ES8 能否順利交付充滿好奇，無論是知乎上的吃瓜群眾，還是鑽到蔚來工廠中去的吃瓜媒體。
蔚來表示目前工廠本身處於試生產狀態，每天平均產量只有幾臺，工廠完全不會處於那些媒體臆想的狀態當中，而“產能爬坡是大批量量產之後的事情”。
李斌依舊錶示了對江淮生產能力的認可與謝意，他表示江淮已經有千人規模的團隊在進行 ES8 生產，同時建造的全鋁車身工廠技術含量也很高。
由於鋁材料與傳統鋼材料性能的不同，在去年 5 月 13 日第一臺 ES8 下線之後，針對車身製造的改良已經完成了十幾輪，這也是團隊取得的不易成績。
“等到我們的車批量生產之後，大家會發現質疑這些（工廠和江淮）很無聊”。
“我們應該比特斯拉的產能會強（笑）”。
後記
針對現在的 ES8 狀態，蔚來表示軟件問題會通過迭代和 OTA 持續進化，但是硬件就沒有太大變動的可能了。
車輛本身的部分的成熟度優於我的預期，性能、做工和配置都有不錯的優化。
而或許續航在這個時期就成了短板，滿電的試駕車顯示剩餘續航 168 公里，工作人員表示這是因為車輛最近的駕駛狀態都是賽道行駛，因此會智能顯示最近工況下的續航狀態，但我認為日常實際續航也就是在 240-260 公里左右（為了不讓人以為我在罵人也是不容易）。
但我非常感動的是蔚來對待客戶的態度，無論是之前在蔚來中心閒逛經驗，還是今天在場遇到的每個環節的工作人員的舒心問候，以及下面這位銷售人員的優秀表現。
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