繞工廠走了一圈 我理解了李斌說的「蔚來 ES8 是個奇蹟」

“我們的工廠內部已經全部建設完成了，只是外部環境沒有什麼綠化比較難看，等都弄好之後會邀請媒體朋友去參觀”。這是去年 12 月 17 號 NIO Day 第二天李斌面對一眾媒體許下的承諾。時隔將近一年，李斌兌現了自己的諾言，第一次（嚴格來說算第二次，6 月份已經率先向部分媒體開放）向所有的媒體開放。

蔚來汽車創始人 李斌

“跟江淮的合作我認為是近 10 年汽車工業的一個很大的創新”。在工廠內上個星期剛剛開業的第 12 家 NIO House 上，李斌這麼說。與江淮的代工合作話題伴隨著李斌的每一次公開場合，但這次卻是李斌自行挑起了這個話題。或許他也知道在這座工廠內，這是必然要談的一個話題。

位於工廠內的 NIO House 蔚來中心

不過在深入瞭解之後，我才發現這所謂的創新並不僅僅是指這種模式的創新，而是在這種合作模式的背後蔚來所做的一系列努力以及背後的那些故事。在我的理解中，或許這些故事才能稱得上是李斌口中所說的創新。

兵馬未動，糧草先行

先來看一組蔚來 ES8 過程中的各個時間節點：

2016 年 4 月份蔚來 ES8 開始做測試（主要是動力系統方面）；
2016 年 10 月份合肥工廠正式動工；
2017 年 1 月 25 號首個白車身下線；
2017 年 5 月 13 號試製車下線；
2017 年 10 月份合肥工廠正式封頂；
2017 年 12 月 16 號 NIO DAY 正式公佈價格上市；
2018 年 5 月 31 號首批用戶正式交車。
大家看出端倪了沒有？2016 年 4 月份的合肥工廠還是一片沼澤地的時候，蔚來 ES8 已經有首輛試製車出來並開始做測試了，這其中的秘密就在於南京工廠的一條試製線。

早在 2015 年，蔚來就按照自己的標準在南京工廠搭建了一條試製線，試製線的投入資金大約為 2 億元。生產線前期可以做全鋁工藝的驗證、騾車的生產、電機電控技術的測試等。同一年包括外部（3 個）和內部（1 個）一共 4 個團隊同時在做電機電控的研發。最終以蔚來和外部合作研發的方案，在2015 年確定了整個電機和電動的選集。

2016 年 7 月試製線啟動

2016 年 4 月份開始做電機和電控的測試，當時的測試車是在高端車裡面選用跟蔚來 ES8 在重量等各方面差不多的車型改造而成，包括懸掛體系、底盤體系等都是按照最終的產出方案去進行，而改造的費用也是極高。

2016 年 7 月份南京試製線開始啟動，此時的試製線已經具備了除衝壓之外的塗裝、組裝、車身三大工藝，開始做整車的工藝驗證。到了 2017 年 1 月 25 號，首個白車身正式下線。5 月 13 號第一輛試製車正式下線。而此時的合肥工廠還在緊密的進行施工中。

2017 年 5 月 13 日第一輛試製車下線

也正是從這一天起，蔚來 ES8 後續的試裝車、測試車都是從南京的試製線下線。而且更為重要的是包括工人的培訓也都是通過這條試製線去進行。那邊在蓋工廠、這邊在培訓工人、做工藝驗證，正是這種“雙軌並行”的模式能夠讓蔚來在 3 年的時間從零開始完成了車輛的研發、工廠的建設、大批量量產車的交付。

用李斌的話來說，蔚來 ES8 就是個奇蹟！

蔚來和江淮的“同居”模式

再回到蔚來在合肥的這座工廠，2016 年 10 月 23 號以前，這裡還是一片沼澤地，僅僅在一年之後，2017 年 10 月份這座工廠正式封頂。這並非外界所認為的是由江淮的原有生產線改造而來，而是一座完全按照蔚來的標準進行建設打造的全新工廠。

為了保證產品標準、工藝標準、質量標準從始至終的貫徹執行，工廠的建設由始至終都是由蔚來的團隊和江淮的團隊共同進行，而經過兩年的合作磨合，雙方也相處得非常融洽。用工廠負責人辜向利的話說：“如果合資是結婚的話（有結婚證，規定了雙方的權利和義務），那麼蔚來和江淮雙方的相處模式更像是同居。雙方有愛情、有共同的目標，基於共同的目標都拿出最強的經驗，最終才能讓目標得以實現。”

目前廠內蔚來常駐製造和質量工程師有 200 多人，經蔚來標準培訓和選拔的操作員工有 2070 多人。

再談蔚來 ES8 質量問題

蔚來將江淮合作代工生產最大的爭議點其實就是在生產製造質量上，畢竟江淮是以生產 10 萬元級別的車型為主，而蔚來 ES8 可是一輛售價高達 40 萬元以上的中大型 SUV，更別提它車身高達 96.4% 的鋁合金材質佔比。不過在看完上面的介紹，也瞭解了這座工廠其實並不能跟江淮現有的生產線聯繫起來，這是一座根據蔚來的標準全新打造的全新工廠，那麼歸根結底還是那句話，蔚來 ES8 的質量好嘛？

作為一輛智能電動車來看，這個問題我想分兩個層面來回答，一個是硬件方面，一個是軟件方面。從我們的試駕體驗以及提車用戶幾個月的用車反饋來看，在硬件方面，蔚來 ES8 是沒有問題的，至少在整車的製造做工、裝配工藝等方面來將，符合它的這個價位。駕乘體驗等各方面的駕乘體驗方面來看，也完全不像是一個初創的汽車製造公司，從這一方面來看，蔚來 ES8 的質量可以說是沒問題的。

回到軟件方面，很明顯，蔚來 ES8 目前有諸多問題，拋開 Adas 這些還沒實現的功能不說，在目前已實現的以中控大屏系統為主的各種軟件功能方面，Bug 的出現率很高，從這個層面來講，明顯蔚來 ES8 的質量不好。

儘管通過 OTA 升級可以解決這些 Bug，但不可置否蔚來 ES8 就是不完善。OTA 可以作為一輛智能汽車後續功能迭代升級的手段，但絕不可以作為 Bug 出現的藉口。

所以回到前面的問題，與江淮的合作有給蔚來 ES8 帶來質量問題嘛？明顯是沒有，工廠負責的是硬件的製造生產方面，蔚來 ES8 的問題出現在軟件方面，這是跟車輛的研發相關，並非是出現在生產製造環節，兩者嚴格來講其實是沒有因果關係的。

提升產能是關鍵？蔚來並不這麼認為

過去的幾個月，蔚來 ES8 一共交付了 3368 輛車，我不知道李斌是否還記得跟何小鵬的那個“年底交付 1 萬輛”的非正式賭局，但如果按照這樣交付進度，要在剩下的 3 個月交付 6000 多輛車型，況且還是在 10 月份停工（為 ES8 基準版的生產交付做準備，同時導入 ES6 的生產線）近半個月的情況下實現，我著實為蔚來捏一把汗。

蔚來 ES8 近 4 個月的銷量情況

不過李斌倒不這麼認為，在他看來蔚來的生產交付並不慢，大家覺得慢的原因一個是前期的並行研發效率做得高了一些，另一方面是目前主要是在消化前期累計下來的訂單。目前產能也是在慢慢的爬坡，月產能很快就可以達到 5000 輛，所以在產能方面蔚來並不擔心。

傳統車企的生產方式是有一個預估的生產計劃，然後先把車生產出來，賣不出去就降價、供不應求就升價，在李斌看來這都是很荒謬的，蔚來想走的是訂單制生產。如果按照基準版提供的各種選裝配置，可以組合出將近 20 萬種選裝方案組合，也相當於可能最大的年產能 10 萬輛車生產出來都不一樣，所以預訂製生產是蔚來最終要走的。

按照蔚來的目標，是希望從用戶鎖定訂單到交付整個週期能在 1 個星期也就是一個月以內。而這種速度其實相比目前的類似保時捷這種傳統的以訂製化生產為主的車企也是要快許多的。按照保時捷的速度，平均交車週期至少需要 3 個月。

而李斌也坦言，這種訂單制生產相比傳統的“壓庫式”銷售成本要低得多。不過在我的理解中，這種訂單制生產對整個生產線的柔性化能力要求也應該是很高的，目前包括威馬也是採用這種訂單制生產，生產交付壓力其實還是很大的。可能相比之下理想智造那種“整車只有一個配置”生產效率才是最高的。

關於這座工廠這些點我認為你需要知道

前面說了那麼多工廠背後的故事，接下來我們一起來好好看看整個工廠。我先給大家總結一下整座工廠的一些亮點：

1、工廠從動工到投入使用，只花了大約 1 年的時間；
2、工廠設計有衝壓、車身、塗裝以及總裝四大工藝車間，擁有國內最新的全鋁車身生產線，另外還建有質量中心、試車跑道、能源中心、蔚來中心以及綜合辦公區；
3、工廠採用訂單生產製，年產能規劃10萬臺智能純電 動汽車(雙班)，並具備可擴展性。
4、工廠生產線能同時滿足三款車型的共線生產要求；
5、目前工廠已經導入了蔚來第二款車型 ES6 的生產線，計劃在 2019 年 6-7 月份交付；同時工廠也已經為 ES8 的基準版做好生產交付準備了；
6、衝壓車間衝壓件匹配部分的精度水平達到了 +/-0.5mm；
7、全鋁車身生產線一共有 307 臺機器人，實現車身主要連接 100% 自動化，車間整體自動化率也達到了 97.5%；
8、全鋁車身生產線具備 7 種鋁材料連接工藝，包括 FDS 熱熔自攻鉚接、RSW 鋁點焊、CMT 冷金屬過渡弧焊、SPR 自衝鉚接、結構膠粘接、激光焊接、高強度抽芯拉鉚；
9、塗裝車間針對 ES8 採用訂單化生產的特性，會通過 FAS 排隊區域將同色訂單優化排列，減少色漆噴塗中換色帶來的浪費；

接下來關於工廠介紹這部分內容我想引用官方 PPT 資料，這樣能更加直觀和全面的將整個工廠的細節呈現給大家。這部分內容會相對比較枯燥、數據和技術方面的東西比較多，如果你非技術控，可以直接跳過；如果你有興趣，也可以繼續往下看。

工廠概況：從動工到建成不到一年

首先正如前面所說的，2016 年的 10 月 23 號，這座工廠打下第一根樁；2017 年 10 月份，工廠正式封頂，整個工從動工到完成，大約只需要 1 年左右。整座工廠佔地約 839.6 畝，總建築面積約 23 萬平方米，規劃的年產能為 10 萬輛。

這座全新智能高端電動車製造基地按照業內最高標準建設，設有衝壓、車身、塗裝以及總裝四大工藝車間，擁有國內最新全鋁車身生產線，另外還建有質量中心、試車跑道、能源中心、蔚來中心和綜合辦公區。

衝壓車間：高柔性、無塵化

車間佔地面積 12672 平方米。是一條高精度、高柔性的無塵化衝壓生產線，擁有 2500 噸伺服機械壓力，其拉伸系統採用全球頂尖液壓數控墊，更利於零件成型；搭配ABB直線七軸機器人，實現無人化生產。

衝壓車間負責整車 21 個衝壓件的生產，其中大型覆蓋件模具來自日本富士，包括側圍、頂蓋、電機蓋等，天汽模則主要是門板等。蔚來 ES8 擁有全球最大的鋁側圍外板，拉伸深度高達 380mm，代表了全球領先的鋁材衝壓產出水平。

ES8 的衝壓工藝通過十多次的 CAE 模擬和回彈補償，保證了衝壓件的成型裕度，並通過長達 10 輪的模具調試優化，最終衝壓件的精度達到了豪華車的水平：匹配部位 +/-0.5mm。

衝壓線生產的每個零件都經過線尾檢驗人員的 100% 全方位檢查，每批次都會進行表面質量抽檢，用高亮油來模擬油漆後的狀態；尺寸質量每批次進行 3 件關鍵點測量，確保零件的精度和穩定性。

檢驗人員 100% 全方位檢查

全鋁車身生產線：國內最新的全鋁車身生產線

全鋁車身生產線的佔地面積為 64800 平方米，相當於 9 個標準足球場大小。標準生產節拍為 15 JPH(240 秒/臺)，目前已擴展至 20JPH(180 秒/臺)。

全鋁車身生產線

蔚來 ES8 鋁材的使用率高達 96.4%，這也是全球量產的全鋁車身中最高比例的鋁材應用量。(高於捷豹 XFL 的 75%，凱迪拉克 CT6 的 58%)

為了確保整車強度，ES8 白車身綜合使用了 3 系、5 系、6 系和 7 系鋁材。其中，3 系合金為真空高壓壓鑄鋁合金，具有強度高、尺寸精度高的特點，能成形複雜結構，促進設計輕量化；板材方面 5 系分佈比較分散，主要用於四門一蓋和支架；6 系板材主要分佈在車頂、地板和前艙等處，保證乘員安全；擠壓鋁合金(擠壓型材)主要是 6 系和 7 系， 7 系擠壓材料特別選用 7003 號變形鋁材

蔚來 ES8 鋁材的使用率高達 96.4%

蔚來 ES8在主前後縱梁、前保吸能盒等部位應用了 7003 號鋁材，共 6 個件。其中前縱梁部的應用件最大，兩側共計 10.4kg。7003 號鋁材強度高，具有優異的衝擊韌性和吸能表現，多用於軍事 器材、裝甲板和導彈裝置。

外總拼工位，共計有 16 臺 ABB 機器人，是目前車身車間工藝操作最複雜的工位，它由 4 個上件機器人、8 個 SPR 鉚接機器 人、2 個 FDS 機器人及 2 個鋁點焊機器人通過 PLC 程序控制同時作業。

16 座機器人集中在車身車間的外總拼工位

從航空領域引入的自衝鉚接技術(self pierce riveting)自衝鉚接(SPR，共計 1654 處)僅需氣源，無需循環水冷卻，整個過程無任何汙染物產生，可以實現不同厚度和結構的鋁材連接。

通過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，壓力高達 60-85KN，然後鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變，充盈於鉚模之中。相對奇瑞捷豹路虎 780MM 的喉深，此“亞洲最大喉深”的 SPR 鉚槍達 980MM，能夠提供更好的工藝性，滿足 ES8 類似大尺寸車型的鉚接。SPR 槍造價高昂，單把成本約 80 餘萬元，現在共有 127 把在產線服役。

全球首次批量使用德國德派(DEPRAG)的雙伺服 FDS 擰緊工具，實現了在連接過程中工藝參數可自適應調整且具有 高追溯性，連接質量大大提升，是首次批量應用雙伺服 FDS 設備的全鋁車身項目。

熱熔自攻鉚接(FDS)

蔚來 ES8 應用了大量的激光焊接，整個車間有7個激光焊房。激光焊接的激光束比切割金屬用的功率要小，使材料融化而不使其氣化，在冷卻後成為一塊連續的固體結構。

激光焊接工藝的能量集中，材料成型一氣呵成，無壓力觸碰且連接部位變形小，讓鋁材在原子層面達到完美融合，帶來堅硬強度的同時，讓車身外觀更具時尚張力。經過設計放入激光焊槽型壓頭，能保證外板與內板之間的配合間隙，並且防止激光焊接過程中鋁板受熱變形。從而保證激光焊的連接品質和車身強度。

激光深熔焊工藝

法國 ARO 集團下面全新的，專為鋁板連接設計的焊槍，鋁點焊用以連接不同厚度的鋁材，適用性好，配合結構膠使用可以得出超過母材本身的強度。

採用鉚接+塗膠連接強度要比僅僅鉚接提高 2-3 倍。這個工位採用塗膠在線視覺檢測，能對塗膠進行實時質量監控。該系統採用的進口面陣 CCD 相機，通過光電傳感器判定產品到位後，觸發相機採集產品塗膠水部位的圖像，對圖像再進行一系列的分析和預處理後，得出判定結果，檢測出塗膠的問題，並可以把有問題的圖像保存下來。操作人員可以通過系統界面隨時觀察膠水的塗抹情況，對出現問題及時採取糾正措施。

機器人通過德國進口巴斯勒(Basler)工業探頭，精密監控 167 個車身關鍵尺寸，自動採集測量數據，並通過計算機進行統計、分析、存儲數據和信息，得出判定結果，即使在光環境較為複雜的車間中也可以進行精確的掃描，極大限度避免和減少不合格產品的產生。

正在接受抽查調整的白車身

此外，專用的白車身剖解實驗室會對七項連接工藝進行剖解，並通過金相分析確認連接質量是否滿足標準。同時還會定期抽檢，對每臺白車身的 1016 個車身掃描點對比檢測。

車身車間圍繞全鋁車身的最新連接工藝，充分考慮後期更多車型的兼容性及柔性化切換能力，可滿足三款車型的共線生產要求。

塗裝車間：內外全自動車身噴塗

車間佔地面積 20724 平方米，擁有 43 臺全自動機器人，35 臺自動噴塗機器人 + 6 臺塗膠機器人 UBS/UBC + 2 臺塗膠機器人 LASD。生產流程先進環保，保障製造的高品質。前處理採用硅烷綠色前處理工藝，不含有害重金屬，減少廢液廢渣排放。

塗裝車間生產線

在車身顏色設計階段就開始與全球最大的塗料供應商之一的德國巴斯夫塗料部(BASF Coatings)深度合作，無論是漆膜外觀還是物理性能，度身定製的色彩配方和塗料工藝都達到了豪華車中的頂級水平。

LASD 機械全自動噴塗

塗裝車間光新檢測通道

塗裝車間配備了國內首個光新檢測通道，車身有水平面，有垂直面，不同的光照上去，反射的角度不一樣。曲面光源能保證光照角度的一致性，輔以可調節的色溫，有利於精確檢查油漆的缺陷。

總裝車間：大數據+互聯+智能

作為汽車製造四大工藝的最後一道流程，總裝車間不但要負責整車裝配、檢測，更要做到可靠的品質保障。數字集約化管理，運用多層級設備進行智能化監控，能夠提高生產效率，實現關鍵零部件在線防錯。

總裝車間

總裝屋頂共有 512 個大小為 16.2 平方米的全自動透明通風天窗，可最大限度地使用自然光進行廠房內的照明。同時屋頂也布 置有光伏發電板，最大程度地使用綠色能源，可使總裝車間的總能耗下降 20%。

大面積的透明通風天窗

另外，總裝車間使用地源熱泵技術實現廠房內的溫度調節，一共安裝了 116 個獨立式空調模組，通過使用地下 120 米的深 層水來進行熱量交換，使廠房內的體感溫度始終處於比較舒適的恆溫狀態。

地源熱泵技術減少總裝車間能耗

作為以太網智能先進製造基地的核心之一，所有的電動工具已經全部裝配了傳感器，能夠根據程序設計進行智能引導和防錯，每一把電槍可以精確自動採集扭矩大小、扭矩曲線、轉速、打緊順序及角度，並通過 QCOS 系統進行擰緊指示和控制，當出現異常時系統會自動報警並與生產線體聯動而自動停線，以確保扭力 100% 合格，確保整車品質。

大數據實時精密監控

即使面對柔性化生產，同樣從容實現多車型複雜程序智能擰緊。此外，所有的生產信息將匯聚成為大數據，進一步提升智能化水平。

每一個可精確追溯的零部件上都有單獨的二維碼信息，並與實物上的永久性標識信息一致。在近百個精確追溯零部件中，至少應包含四個關鍵信息：零件號、零件版本號、供應商代碼、該零部件的唯一序列編碼或生產批次(生產日期)。而另一種“批次追溯”，則是同一批次的零部件共享一個編碼，類似集體戶口。

可精準溯源中轉倉（二維碼）

在物流和倉儲過程中，原包裝標籤都會正確完整地被移植或複製到新的包裝單元上，便於線邊操作工能順利記錄相關追溯信息。在零部件抵達蔚來的指定交付地點時，不論是否屬於精確追溯零部件，須按照蔚來的物流包裝要求，在每一個最小容器單元上，貼附包裝標籤標識，採購訂單號、零件號、供應商代碼、包裝數量及該包裝的唯一編碼或生產批次信息，便於與採購訂單編號和收貨信息相關聯的可追溯性信息的採集和檢索。

電池裝配工序

每一輛車從上線到下線交付，經過四大工藝和30多個檢查工序、共計3000多項檢查內容。這些檢查和檢查方法源於“過 程質量管理”的理念，也包含了採集用戶反饋後所作的深度調整。從四輪激光定位測量到高精度快速加液設備、便攜式智能刷新，再到診斷設備等，均採用最新科技，每一個細節都通過精確的數據控制確保高品質。

新出行點評：

關於蔚來合肥工廠以及蔚來 ES8 背後的故事到這裡就跟大家分享完了，毫無疑問這是一座從零開始建設的高質量、高標準的現代化工廠，這次的參觀也打消了我對蔚來這種與江淮合作代工的顧慮。這座在互聯網造車思維（雙軌並行）下建成的工廠，的確可以稱得上近 10 年汽車產業的一大創新，蔚來 ES8 也的確可以稱得上是一個奇蹟。

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