一群列隊舉著中菲兩國國旗的菲律賓小朋友，一曲融合菲律賓風格的《甜蜜蜜》，一首巴丹省原住兒童演唱的《希望環境更美好》……
▲比亞迪3.0交通解決方案在菲律賓落地
這種渴望與尊重，與比亞迪在中國新能源車市場的待遇，乃至近期在股市上的待遇形成反差。更形成反差的是，一季度因補貼滑坡遭遇業績下滑的比亞迪，開始面臨各種質疑和爭議。而另一面，在巴菲特在股東會上力捧比亞迪後，最近比亞迪又被納入MSCI成分股，成為外資圍獵的目標之一。
出海與無碳島
與韓國濟州交付20輛電動大巴不同，這一次比亞迪的菲律賓之行，重推“電動乘用車、電動商用車、電動叉車和軌道交通”組成的3.0交通解決方案。
5月30日，巴丹省政府宣佈與比亞迪簽署10臺電動巴士協議。同日，比亞迪向2017年訂購K9的菲律賓最大的巴士組裝工廠CMC先行交付2輛K9大巴，這是菲律賓歷史上首批電動大巴。此外，比亞迪在去年8月拿下伊洛伊洛20公里雲軌訂單後，又與巴丹省簽署了第二條軌道交通協議。
▲比亞迪電動巴士車隊將服務馬尼拉民眾
雲軌屬於中小運力的軌道交通，造價僅為地鐵的1/5；建設週期僅為地鐵的1/3；爬坡能力強，轉彎半徑小，具有極強的地形適應能力；噪音低；獨立路權，最高時速可達80km/h。根據比亞迪董事長王傳福此前介紹，雲軌目前建設成本大約為2億元/公里，並稱將再造一個比亞迪。正是在這個大背景下，比亞迪還與巴西、摩洛哥、埃及、柬埔寨等多個國家就推廣雲軌達成合作。就在此一週前，比亞迪獲得規模6.89億美元巴西雲軌訂單，是其海外最大雲軌訂單。
在海外，比亞迪的新能源戰略是受歡迎的，也是備受尊重的。核心是因為綠色環保，以及無碳生活。菲律賓更是拉出了強大陣容熱情參與，包括3位省長和兩位市長。而在巴丹省，更是由省長全程陪同。
因此，從荷蘭西斯蒙尼克島，到韓國濟州島，再到菲律賓巴丹半島，打造無碳島漸成全球趨勢。在亞太區域，比亞迪還已經進入包括日本、新加坡、馬來西亞、泰國、印度、澳大利亞、新西蘭等20餘個國家和地區。
最近一年多時間中，比亞迪在新能源車領域接連拿下歐美日韓等汽車發達市場，並在全球多個市場佔據著絕對領先地位。據介紹，在美國純電動巴士市場，比亞迪的市場佔有率高達80%；在英國純電動巴士市場，比亞迪市場佔有率超過50%，其中，比亞迪佔據倫敦純電動巴士市場90%以上份額。
純電動巴士以及雲軌，包括電動叉車，作為比亞迪3.0交通解決方案，是比亞迪在海外的主要戰略。相比而言，比亞迪純電動巴士的拓展能量很大。而云軌項目單體金額以十億元計，以及所涉及的決策鏈條太長，其市場拓展週期也自然較長，只能用時間去換取空間上的爆發。
但好消息是，比亞迪高級副總裁李柯近期表示，海外業務今年將實現盈虧平衡。
從德林社的觀察來看，有無碳、綠色環保的這個大趨勢，從韓國菲律賓兩國之行客觀評價，比亞迪在海外的受歡迎程度比我們想象的要好的多。另外，其很好的切入到了歐美日韓這樣本身汽車發達的大市場，以此全面撕開海外市場的口子。這很能展現比亞迪在海外開疆擴土、市場拓展的執行能力。
至少從出海之路來看，再造一個比亞迪，既是王傳福的豪言壯語，也是完全有可能實現的夢想。但核心還在於，在新能源這個賽道上，他們能在多大程度上與追趕者拉開距離，持續的成為新能源電池乃至新能源汽車的領跑者。
闖關“補貼寒冬”
毫無疑問，比亞迪成功布局了新能源電池的賽道，以及新能源汽車的賽道。但是在全行業面對補貼退坡之後，比亞迪能否在新能源汽車的賽道上真正勝出，依然值得追問。
新能源行業的騙補風波，令各種補貼之路遭遇層層設卡乃至被封堵大門，新能源行業遭遇“補貼寒冬”，比亞迪到底能否率先擺脫行業性的補貼依賴？
▲比亞迪DiLink智能網聯繫統
從2017年開始，國家提高了補貼門檻和減少補貼額度。由此，整個新能源汽車行業面臨補貼大幅退坡局面，尤其在2018年一季度衝擊顯現。
中通客車2018年一季度淨利119萬，同比下降97%；安凱客車2018年一季度淨利潤-8197.84萬元，同比下降252.39%。比亞迪作為新能源汽車龍頭，雖然也衝擊嚴重，但算是基本挺住且小有盈利，一季度淨利潤下滑83%為1.02億元，上年同期為盈利4.46億元。
比亞迪業績的滑坡，一是來自於新能源補貼的退坡，二是雲軌項目拓展在國內短期遭遇去槓桿壓力下的財政緊張而進展緩慢，由此也導致各種財務費用的大幅上升。
事實上，本輪新能源補貼退坡引發的全行業業績滑坡，正是一個行業優勝劣汰的契機，乃至強者恆強並最終走向寡頭時代的前奏。
如果個人購純電動車補貼至2020年真的完全取消，留給新能源車賽道勝出的時間僅僅只有兩年。兩年之後，新能源汽車包括比亞迪很可能全面拋向市場，與傳統燃油車等形成價格性能上的各種正面PK。
至少，比亞迪一直在與時間賽跑，加速了賽道領跑的出擊，主動擁抱補貼新政。一是提高各車型的續航里程，以滿足甚至超越補貼的續航里程要求；二將旗下大部分乘用車搭載的電池換成三元鋰電池，以滿足補貼所需的電池能量密度要求；三是還將推出新一代唐、宋、秦Pro、元EV360等多款車型，以此來提升市場競爭力。
這一系列的動作，被比亞迪定義為“33111”電動車解決方案，有效提升電動車的性能、續航和可靠性，同時大大降低了電動車的成本，並推動整個行業減少對補貼的依賴，加速電動車在中國乃至全球的發展。
技術上的優勢和成本控制能力，能讓比亞迪在這場“補貼寒冬”中繼續成為優勝者。
數據顯示，4月比亞迪總銷量36,550輛，同比增幅20%，1-4月總銷量累計147,189輛。其中新能源車方面，比亞迪4月共銷售新車13,105輛，同比大增117%。
雖然上半年乃至全年扭轉業績下滑之勢並不容易，但4月份進一步走好的數據，可以讓處於新能源汽車行業“補貼寒冬”的比亞迪稍感欣慰。
當然，這些動作更多是基於眼前新能源汽車行業的“補貼寒冬”。兩年之後呢，將是新能源汽車的分水嶺，比亞迪還能抓住這個時間繼續領跑新能源賽道嗎？
如何繼續領跑新能源賽道？
這場賽道之戰，核心還在於，比亞迪到底能否擊穿補貼背後的技術壁壘，以率先穿越新能源車整個行業的補貼依賴，繼續領跑新能源的賽道？甚至能否在汽車行業接下來的場景革命中繼續引領行業？
在新能源電池的賽道上，寧德時代被看成是能與比亞迪一決高下之人。當然，從2017年至2018年3月寧德時代登頂國內動力電池裝機容量的霸主地位之時，更多可以理解為衝擊上市的加速發力。由此，也可以看到，4月份比亞迪再度登頂——超越寧德時代重回第一。而面對剛剛募集完近55億元的寧德時代，比亞迪電池面對的挑戰將更進一步。因此，我們看到，比亞迪也已明確表示正準備分拆電池業務並納入上市規劃中。
事實上，構成新能源汽車的核心技術要素在三個維度——電池、電機、電控。
▲比亞迪新能源整體解決方案
中國汽車公司，乃至新能源領跑者比亞迪，在電池、電控方面的技術發展都和國外有著一定差距，而在電機的技術發展中，得益於稀土資源的優勢，水平接近。
在電池技術研發領域中，能量密度是一個非常重要的指標。這也是為何補貼新政導向三元鋰電池的重要原因，比亞迪也在積極調整轉向並迅速適應。
在電控技術發展領域，IGBT，即絕緣柵雙極型晶體管的發展對於電控技術的突破和電控成本的降低極為關鍵。歐美國家在IGBT的技術上，有著絕對的優勢。中國由於企業研發起步晚，和歐美日的技術差距都較大。
不過，比亞迪依然在奮起直追。根據統計顯示，比亞迪2017年研發投入62.66億，僅次於上汽集團，更是第三名長安汽車的1.7倍。比亞迪確實捨得投入，還與美國混合動力公司（US Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池客車。在技術的追逐上，以專利數量和強度來衡量，比亞迪在國內車企中排名第一。
除了電池電機電控這些技術突破之外，隨著汽車無人駕駛，智能時代的來臨，汽車作為交通工具的場景也將發生改變。這一點，比亞迪也一直在提前佈局。
同時，4月底剛剛上市的新一代唐，也搭載了比亞迪完全獨立自主研發的DiLink智能網聯繫統，融合移動互聯、智能AI、語音識別、車聯網、大數據等技術並通過通過軟、硬件創新。
可以說，比亞迪在無人駕駛上的探索越來越切入實戰。
智能互聯時代，無人駕駛汽車使用的場景也悄然發生革命性的顛覆。汽車將脫離代步工具的範疇，它既可以是移動辦公室辦公場景、移動家庭影院等娛樂場景，甚至一舉成為可移動的商業地產。這也是為何眾多明星機構投資者押注汽車行業的重要原因。
從現有的行業信息看來。至少，在中國的車企中，比亞迪在汽車行業的這場場景革命中的意識和行為，已是走在行業前面。
只是，優勝者對於已經是行業龍頭的比亞迪而言顯得毫無意義，投資者和股東也不滿足於此，包括比亞迪管理層。最重要的是，這場新能源技術革命乃至汽車場景革命中，說是挑戰，毋寧說是戰略性機遇面前，比亞迪能否繼續成為這個行業的領跑者、龍頭乃至寡頭？這才是比亞迪該思考的問題，這也是投資者需要持續觀察和持續確認的問題。
一切，還需要等待……
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