對於軍機來說，空中加油、艦載機航母起降、戰鬥特技飛行等都是“危險”的代名詞。中國空軍進行空中受油的主要戰機是殲-8、殲-10等，負責加油的則主要是轟油-6。其實這加、受油雙方機型的低速操縱性能都不是那麼優秀。空軍從成功實現首次加油機和收油機對接至今已有20多年，期間其實經歷了多次驚心動魄的加油失敗情形。央視軍事頻道就在一次專題報道中公開了空軍空中加油失敗的一些畫面。
殲-8戰機準備對接加油探頭的瞬間。
對接失敗！殲-8戰機衝“過頭”了。
進行空中加油主要對兩個方面有很高要求。首先是飛行員的個人技術。由於轟油-6加油機和受油戰鬥機都處於高空飛行狀態，而且轟油-6體型大，反應和速度都慢，戰鬥機體型小，在進行空中加油時就顯得過於靈活和快速了。這有點像讓一個人站在大風呼呼的環境裡，還要將一根線穿過針眼，難度可想而知。
所以雖然中國空軍早在1991年底就成功實現了轟油-6與殲-8戰機的空中對接，可是直到10幾年後，能穩定進行空中加油的戰鬥機飛行員數量仍然很有限。
殲-8成功進行空中加油。
空中加油的第二個客觀要求就是飛機性能。在這一點上，無論轟油-6還是殲-8，其實都不夠突出。轟油-6改進自轟-6轟炸機，低速飛行品質比較一般，飛行員操縱起來必須非常小心。而且轟油-6的尾流效應卻比較突出，導致受油的戰鬥機在接近時必須小心避開迎面而來的紊亂氣流，在最怕戰機顛簸的時刻，偏偏最容易出現意料之外的晃動。
殲-8戰機在受油時的飛行品質問題可能更突出。殲-8本來就是高空高速戰鬥機，從其修長的，幾乎沒有流線的氣動佈局就可以看出，它在低速飛行時顯然不那麼好操控。所以殲-8戰機飛行員是這麼描述空中加油過程的：“需要一點一點的往前靠，如果控制不好戰機往前衝的大，很容易造成機毀人亡，尤其是最後20釐米的時候。”
相對而言，殲-10戰機的飛行品質和操控性就好的不是一星半點了。
所以殲-8戰機部隊練空中加油都得憑硬功夫，以人的力量彌補裝備的不足。到了2003年後殲-10戰機開始裝備部隊，中國空軍空中加油訓練終於解決了“一半”的裝備問題。殲-10戰機的氣動佈局強調兼顧高空高速、中低速空中纏鬥的飛行能力。而且，數字式電傳飛控系統的應用，使得飛行員們對殲-10的駕駛操控品質讚不絕口。簡單來說，就是這飛機很好“駕駛”，就像一輛好開的小汽車一樣。
如果說殲-10A還屬於留了高空高速“尾巴”的戰機，那麼到了殲-10B/C戰機時，由於換裝了大幅減輕重量，更能發揮機動性的DSI進氣道，進行空中加油時就變得更容易操控一些了。
殲-10B戰機進行空中加油。
不過殲-10系列戰機的出現，並不能改變轟油-6進行空中加油時的飛行品質問題。所以對中國空軍來說，空中加油仍是比美俄等外軍更加危險的活兒。從央視和軍報的報道來說，空軍進行大規模、多空域的空中加油訓練，其實差不多是2014年左右的事兒，那時也正是殲-10B戰機開始裝備部隊的節點。
空軍飛行員所說的空中加油最危險的20釐米，就是戰機受油探頭與轟油-6加油探頭對接的那一剎那。這時光戰機飛行員技術好，飛機低速性和操縱性好沒用。如果空中加油機的尾流效應不改變，對接一樣是非常難操作和危險的時刻。
從殲-10戰機座艙角度看空中加油過程。
所以要想從飛機平臺方面解決空中加油難的問題，還得等由運-20開發而來的運油-20空中加油機正式裝備。而且，現在中國空軍已有殲-8、殲-10、殲-16、蘇-30、蘇-35、轟-6N、空警-500等多種具備空中加油能力的機型，對空中加油機的需求量也空前增長，運油-20加油機的裝備實在時不我待！
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