從去年8月開始，馬斯克宣佈特斯拉要推出電動駕駛卡車的消息就不絕於耳。在經過兩度跳票之後，特斯拉電動卡車Semi Truck終於是在11月16日，隨著馬斯克從駕駛艙的走出而正式亮相。
這是一輛支持快充的L2電動卡車
從動力性能指標上來看，這款“準8級美國重型電動卡車”很符合人們對於特斯拉的期待：
藉助電機本身扭力極大的特性，特斯拉為Semi後置了四臺馬力達1000匹的電動引擎，使其能在5%坡度的道路上最高達到105公里/小時的時速，以及空載情況下只需5秒的百公里起步加速，即便是滿載36噸貨物的情況下也只需20秒。作為對比，同一標準的重型卡車在相同情況下通常最高時速只能達到72公里/小時，空載加速也需要15秒以上的時間，更不要說滿載的情況了。
不過作為一輛要用於商業用途的卡車，這些參數其實只能算是“花瓶”，業內人士更加關注的其實是續航能力。
在這方面，特斯拉則表示Semi的每公里的電量消耗將低於1.25kWh，滿載狀態最遠單次行駛距離可達800公里，而且還配備快充功能：在特斯拉專為電動卡車設計的太陽能充電站“Megacharger”裡，只需30分鐘即可充滿80%的電量，獲得約645公里的續航里程。相比而言，絕大部分同一標準的重型卡車，在加滿油的情況下也只能開250英里，而要加滿一次油箱也至少需要15分鐘。
除此之外，在2014年10月就已推出自動駕駛技術Autopilot，如今坐擁25億公里駕駛數據的特斯拉自然沒有忘了給自家的電動卡車也配備這一技術。與普通卡車不同，Semi的駕駛艙完全是以駕駛員為中心設計而成，其中只留有一個人的座位，兩手邊的位置各有一塊觸控屏，駕駛員可以隨時查看行駛狀態、調整路線規劃，或是通過遍佈車身四周的攝像頭對視野盲區進行確認等。
雖然官方宣稱Semi將配備增強版Autopilot技術，但其實Semi仍然只能達到L2級別的“部分自動化駕駛”，實現諸如自動保持車道、車道偏離警告和主動緊急制動等功能。不過值得一提的是，這一增強版Autopilot能檢測出駕駛員的健康狀態，並在駕駛員精神情況不佳的情況下靠邊停車，甚至是撥打緊急求助電話。
而在Autopilot之外，特斯拉在Semi的整車系統中還針對大型運輸車隊做了貼心的優化設計。比如可以遠程手機監控車輛狀態的後臺管理系統，以及可以通過將路況信息實時傳輸給後排汽車，減少車隊能源消耗的車聯網技術等。
潛力無限的重卡市場，馬斯克的下一塊掘金寶地
近期一項美國卡車協會的報告就指出，目前美國有近70%的貨物運輸工作需要依靠重型卡車來完成，整體年運輸量高達107億噸，而且預計這一數字到2023年之前還將以3.4%的年均增長率穩步上升。
顯然，對於以改變人們出行方式、推動可再生能源發展為己任的特斯拉來說，商用卡車是其絕對不願錯過的市場。事實上，特斯拉也早已在兩年前就開始秘密研製這一電動卡車，而負責這一研發項目的，正是在2010年加入特斯拉的前戴姆勒奔馳汽車卡車部門負責人Jerome Guillen。
目前，美國老牌發動機製造商Cummins已在今年9月推出了一款續航可達480公里的7級電動卡車AEOS，並宣佈將於2019年開始量產；德國博世集團也聯合汽車製造商尼古拉推出了一款續航可達1900公里的電混氫燃料重型卡車Nikola 2，並計劃在2021年開始量產；戴姆勒旗下三菱扶桑公司則推出了一款續航里程可達130公里的輕型電動卡車Canter E-Cell；而豐田旗下的首款續航可達320公里的氫燃料電池重型卡車目前更是已開始在美國加州洛杉磯港區域開始進行路測。
在鋰電池技術已然十分成熟的當下，只要能夠進一步壓低電池的成本，並且確保其本身的安全性無虞，那麼更加節能而且利潤空間更大的電動卡車的市場潛力是無限的。
在“確保其本身的安全性無虞”方面，特斯拉主要是在兩方面做了保障：
●一方面是在電機和電池方面做文章，通過各自獨立的電機設計確保即便是在其中兩個壞了的情況下也可正常行駛，以及通過調整電池位置增強防護來降低整車重心，為車輛受到撞擊時提供保護；
●另一方面則是在整車系統中加入了能夠檢測車身狀態的功能，實現對所有制動器的單獨控制，讓制動效果最佳化的同時保證車身的穩定。
光鮮的性能指標背後，Semi仍然受鋰電池現有技術所困
然而，在“進一步壓低電池的成本”的問題面前，馬斯克顯然就沒那麼有底氣了。在發佈會現場，馬斯克甚至連這輛卡車的價格都沒有提及，只是在強調“雖然電動重卡製造成本較高，但和柴油重卡相比，使用成本卻低得多”。話雖如此，根據特斯拉目前現有的數據，我們仍然是可以來算筆賬的：
●由於Semi的每公里電量低於1.25kWh，滿載狀態最遠單次行駛距離可達800公里，所以可估算出其電池組容量可能高達1000kWh，成本價約為10萬美元（市場價格估算）；
●再加上8級柴油重卡的平均售價為12萬美元（市場價格），所以，Semi的總售價應該不會低於25萬美元；
●由於Semi每公里的行駛成本約為0.79 美元，而同級別的柴油卡車則是0.94美元，所以開Semi每公里能省下的成本為0.15美元（特斯拉官方數據）；
●所以，就算按每天開滿24個小時計算，平均時速按最高時速105公里/小時計算，Semi也得至少行駛86.7萬公里（或者說連續不間斷開344天之後），才能用省下來的每公里成本把採購時的13萬美元差價彌補回來。
所以，我們也不難理解為什麼馬斯克現在還不敢公佈價格了。當然，這也不是說特斯拉在發佈會上所述的“每百萬公里可以節省12.5萬美元的運營成本”是睜眼說瞎話，畢竟上文也提到了Semi的整車系統針對大型車隊運輸管理上做了很多優化，而且電動汽車在養護成本上也有著先天優勢。
但至少在現在，鋰電池的製造成本還是不夠低。要知道現在的頂配Model S和Model X電池容量也只有100kWh，且不說Semi以現有鋰電池密度情況下Semi能不能裝如此大的電池，即便是在能夠確保安全性的前提下塞進去，Semi的節能優勢也尚不足以彌補它的價格劣勢。“把保險、保養和其它問題考慮在內時，它事實上比柴油卡車還要便宜25%”這種官方套話只是一種心理安慰，認真你就輸了。
回到問題本身，重卡真的有必要改成“電池驅動”嗎？
很多人如今在提及特斯拉時都會掉入一個陷阱裡：特斯拉到底是一傢什麼公司？自動駕駛技術研發公司嗎？其實不然，特斯拉本質上是一家電池儲能技術研發公司，主營的產品是電動汽車和太陽能板及配套儲能設備，Autopilot只是一個附屬衍生品，一個特斯拉用於營銷自己的故事，講好這個故事，就能為自己戴上高科技的光環。
那麼再問一個問題，電動汽車真的等同於電池驅動的汽車嗎？其實也不然。嚴格意義上講，電動汽車與普通汽車的區別只在於一個使用的是電機驅動，一個使用的是內燃機驅動，電動汽車存在的最大意義是在於節能而不是環保，而且麻省理工學院Trancik實驗室的研究也已經明確指出：鋰電池方案並不環保，其中的鎳、鈷和鋰材料都是重度汙染物，大型電動汽車的汙染物排放量反而要大於小型燃油汽車。
事實上，目前許多重型工程車或是軍用載具都已經運用了“柴油發電機+後橋電機”驅動的方案，之所以不採用電池來供電的原因，就在於其本身的載重過大，得不償失。這種得不償失主要體現在兩方面：
●一方面是成本。以裝有85kWh電池的特斯拉Model S為例，2016年的一份數據就表明，其電池系統（鋰電池+電池管理系統）的成本就已經佔到總成本的56%，其中，光電池組的成本就已經佔到了83%。按這一比例來算的話，Semi高達1000kWh的電池組價格恐怕也遠不止上文所說的10萬美元，而一輛柴油卡車只需要12萬美元。在以攫取最大商業利益為第一要義的資本家面前，這一巨大的差價恐怕誰都會望而卻步。
●另一方面則是自身載重過沉。同樣以裝有85kWh電池的特斯拉Model S為例，由7104節松下特製的18650電池構成的這一電池組本身重量就高達700公斤，佔了整臺車重量近一半。而本身就是為高載荷為生的重型卡車是絕不允許這樣的情況存在的，畢竟，在卡車的承載能力一定的情況下，自重越大，載重就越小。
快充技術，真的能達到“比更快還快”嗎？
除此之外，發佈會上所說的太陽能快充充電站“Megacharger”仔細想來，其實也並不簡單。此前特斯拉就已經針對電動轎車研製了名為“Supercharger”的快充技術，能夠讓90kWh的Model S在充電30分鐘後，獲得約270公里的行駛里程，換算一下的話，就是充了約54kWh的電量。
而按照Semi現有數據來推算，Megacharger的快充效果甚至能達到Supercharger的15倍，實現在30分鐘裡充800kWh的電量。且不說特斯拉的太陽能供電系統能不能承受如此大的功率，即便是供電電網恐怕也得根據需求加以特殊改造，這一成本同樣是個大問題。
再考慮到今年6月，特斯拉就曾表示其目前的首要任務仍是生產Model 3和打造緊湊型SUV Model Y，加上特斯拉一貫的跳票作風，所以或許“Semi將在2019年開始量產”仍然只是個幌子，或許馬斯克仍然在等他的千兆鋰電池工廠在2020年徹底完工，進一步降低了Semi的製造成本之後再公佈價格也說不定。
不過，即便有著這些不確定性，財大氣粗的沃爾瑪仍然是預購了15輛Semi。鑑於沃爾沃自己已經早在2011年就開始針對自身需求研發了能夠自動跟車的無人卡車車隊技術，並於今年7月正式發佈了達到L2自動駕駛標準的VNL系列重型卡車，所以此次採購更多的應該是用於對“增強版Autopilot技術”的研究。此外，諸如美國老牌運輸服務公司J.B.亨特、加拿大雜貨巨頭Loblaw也表示自己已預訂了多輛Semi。
重現電動超跑榮耀，馬斯克的One more thing
雖然Semi沒有公佈價格，但是特斯拉接下來發布的一輛車可是公佈了價格——那就是時隔5年再度迴歸的Roadster系列跑車。第一代Roadster以英國蓮花跑車Lotus Elise為基礎改裝而成，是特斯拉的第一款純電動汽車，也是世界上第一款真正意義上實現了量產化的電動敞篷跑車，同時還是世界上第一輛單次續航超過200英里的電動汽車，承載了特斯拉成立伊始的光輝與榮耀。
而這次推出的升級版Roadster 2仍然保持了特斯拉超跑的一流水準：百公里加速由第一代的3.7降低到了1.9秒，這一數字甚至比布加迪威航Super Sport的2.5秒還要快出許多；最高時速由201公里/小時提升至400+公里/小時（未公佈確切數據）；單次續航由393公里提升至966公里，可以基本理解為第二代Roadster的所有參數都相比第一代翻了足足一倍。
目前，特斯拉已經公佈了這款雙門四座的敞篷超跑的售價：入門版20萬美元、創始人版25萬美元，預計將於2020年上市，現在已經可以支付5萬美元來預約排號了。此外，上述參數還只是入門版的參數，至於這款車是否會上Autopilot自動駕駛技術還有待進一步求證。
結語
馬斯克曾說過，特斯拉是一家想要通過電動汽車、太陽能屋頂以及能源存儲裝置，來改變世界經濟對化石燃料依賴的偉大企業，然而，這家偉大的企業直到目前還仍在持續虧損著。在Model 3產能受阻、公司陷入“生產地獄”死循環的境況下，電動卡車市場正是馬斯克所找尋到的未來3~5年內的下一個贏利點。至於這一預期贏利點能否化為現實，最關鍵的，就在於特斯拉能否在接下來的時間裡解決產能問題和技術瓶頸，將鋰電池的成本進一步降低了。
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