排氣管車企半年考系列除了營銷篇、車企篇和車型篇，現在也迎來了大事篇。此次我們將分為上下兩個篇章，上篇主講國家政策類的大事，下篇主講企業方面的大事。
回看上半年，在眾車企忙著互相追趕廝殺的同時，多項關乎汽車圈“生死存亡”的國家大政也相繼出臺，有的車企在政策出臺後滿面春光，有的車企則是一首“涼涼”都唱不盡的心酸......接下來我們一起來看看，在2018年上半年都有哪些對車企們造成重大影響的國家政策。
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新能源汽車補貼政策調整
2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源汽車補貼政策進行調整。政策調整涉及到乘用車、客車、貨車的純電動及插電式混動車型。
其中最明顯的變化是對於純電動乘用車的調整。續航里程低於150公里的純電動乘用車將不再享受補貼，而補貼金額的下限從2萬元降低至1.5萬元，同時純電動乘用車電池的能量密度也將直接決定補貼的係數，低於105Wh/kg的車型將不再享受補貼。另外，為保證補貼調整順利過渡，政策將2018年2月12日至2018年6月11日設置為過渡期。
根據汽車工業協會的數據，1-6月，新能源汽車共銷售了41.2萬輛，比上年同期增長111.5%。但是，由於受到補貼新政的影響，6月新能源汽車共銷售了8.4萬輛，同比銷量增幅回落至42.9%。此外，全國乘用車信息聯席會發布的數據也顯示，6月A00級純電動乘用車銷量環比5月銳減60%以上，市場佔比也從5月的62%大幅下降到33%，而高續航里程的A0級電動SUV車型銷量佔比有明顯提升。
從市場反應可以看出，以續駛里程和電池能量密度為標準的新的純電動車補貼政策正在推動新能源車型的消費向高端升級，而車企們為能拿到更高標準的補貼也必將努力跟隨政策導向，向市場推出高續航里程及高性能電池的純電動車產品。
與此同時，政策中還有一項內容可謂是車企的重大利好，那就是補貼申請里程放寬：非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計運營里程要求由必須達到3萬公里降低到2萬公里。這對緩解企業資金壓力來說真真是大大的福音。
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乘用車“雙積分”政策正式實行
去年9月27日公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》在今年4 月 1 日正式實行。在最新公佈的雙積分政策中，2018 年不列入考核，給企業一年的緩衝期，2019 年的新能源積分所佔比例為 10%，2020 年的積分所佔比例為 12%，2020 年以後的新能源積分比例要求，屆時將由工信部另行公佈。
（圖：雙積分政策的執行範圍）
另外，執行雙積分標準的車企為年度生產量或進口量達到3萬輛以上的傳統能源乘用車企業，也就是說，新政策將產量從5萬輛擴展至3萬輛，此前產量5萬輛的車企有60家，調整之後產量達到3萬輛的車企達到了70家。關於雙積分政策此前我們有過詳細報道，請戳《聽我說，這不是演習，雙積分政策真的來了！》
雙積分政策有力的促進了新能源汽車產業的升級，同時也讓中國大多數車企倍感壓力。 畢竟，如果不能完成積分指標，車企可能面臨暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產等嚴厲處罰。所以，在政策的引導下，我們看到了像長城寶馬、眾泰福特、江淮大眾這樣的“聯姻”，未來，為了平衡燃油車的積分，這樣的“聯姻”必然還會出現。
而對於那些目光僅僅放在傳統燃油車領域的車企，雙積分政策很可能會成為“最後一根稻草”讓他們提前退出市場。當然，對於那些本身就專注於新能源領域的車企，如北汽新能源、比亞迪、上汽新能源等，積分可交易的這一屬性將使手握大把積分的他們，隨便把積分一變現，日子就可以過的更好！
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中國開放自動駕駛路測
今年4月2日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》，首次從國家層面就規範自動駕駛道路測試作出規定，管理規範中對自動駕駛測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等多方面內容進行了明確。可以說此次試行辦法的發佈為智能網聯汽車在全國範圍內開展道路測試奠定了政策基礎。
在管理規劃發佈前後，北京、上海、重慶、長沙、深圳、長春、平潭等多個城市結合當地實際情況也出臺了地方路測政策。據不完全統計，目前已經有十多家企業獲取了各地的路測牌照，獲准在對應區域開展自動駕駛測試，與此同時，還有更多的城市在醞釀出臺這一政策為自動駕駛路測鬆綁。
雖然開放路測是自動駕駛技術發展過程中的重要一環，不過，我國自動駕駛道路測試還有許多問題待解決，如缺乏自動駕駛道路測試的法律法規，我國人口稠密交通環境複雜等問題。
此外，當前各地已開放的測試道路和測試場景有限、結構單一、路況簡單，不能滿足各類主體的測試需求，未來是否能更大限度的建立接近自動駕駛汽車行駛的真實環境，讓企業更好的測試技術、採集相關測試數據等，才是改善自動駕駛路測的關鍵。
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進口關稅下調
5月22日，國務院關稅稅則委員會發布公告稱，自2018年7月1日起降低汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。
關於關稅下調後對進口車的影響我們也有過深入報道，請戳《快訊丨7月1日起整車進口關稅下調至15%，想買進口車的親們不妨等一下》。另外，在下調關稅的公告發布後，許多車企紛紛響應，積極應對並且表示產品價格將同步下調，詳細報道請戳《降稅降價，你猜特斯拉、Jeep、沃爾沃、奔馳、福特哪家最有誠意？》。
有人說關稅的下調對國內進口車利好，而對志在向上的自主品牌來說是個壞消息，其實我並不這麼認為。
雖然關稅降低所引發的進口整車價格降低，的確會對合資品牌和高端自主品牌帶來一定的衝擊，但是零部件關稅的下調，也將有利於合資品牌和自主品牌降低成本；並且，隨著關稅下調之後，中國將會成為世界汽車公司競爭的主要戰場之一，中國汽車市場的競爭將會加劇，這有利於增強自主品牌的國際市場競爭力，促進自主品牌的快速發展。
另外，從媒體的角度而言，汽車關稅下調也可以稱為進口車市場最好的傳播活動，將有效帶動進店客流增加從而促進銷售。也許，汽車關稅下調將會是今年豪華車市場走強的最有力支撐也說不定。
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中美貿易戰正式開打
2018年6月15日，美國政府發佈了加徵關稅的商品清單，將對從中國進口的約500億美元商品加徵25%的關稅，其中對約340億美元商品自2018年7月6日起實施加徵關稅。不久，中國也對美國發起貿易爭端的應對和反制裁措施，宣佈從7月6日起，中國將對原產於美國的545項約340億美元進口商品加徵25%的關稅，其中，汽車類商品涉及28項，範圍涵蓋越野車、小客車、貨車、變速箱及零件等等，燃油車、混合動力電動車（非插電及可插電）、純電動車等類別。
隨後，美國政府又確定準備對額外2000億美元中國商品加徵10%的關稅，而中國也馬上宣佈將立即出臺同等規模、同等力度的徵稅措施，並且宣佈此前達成的所有經貿成果同時失效。關於此事對各車企的影響我們之前有過深入報道，有興趣的小夥伴請戳《熱點丨中美貿易戰打響，美國進口車要不要漲價？急！》。
總的來說，加徵25%的關稅，以美國為原產地的進口車必然要面臨高額的關稅，其中受影響首當其衝的就是林肯和特斯拉，畢竟林肯主銷的MKC、大陸、領航員都是在美國生產的，而特斯拉全部在華銷售的產品都來自本國本土。另外，還有寶馬、奔馳這類有熱銷車型在美國生產的德系車企也無辜躺槍，面臨高額關稅的尷尬。不過可喜的是，林肯方面已經表示林肯中國將維持全系車型廠商建議零售價不變。
其實，面對國與國爭，汽車產業只是被殃及的冰山一角，就像我們之前文章中提到過的，在川普“任性”打響貿易戰這件事情中，擺在眾多遭殃車企面前的只有加速國產化和儘快產能轉移兩條路，畢竟權衡利弊、選擇對自家企業發展有利的價格策略和產品投放策略才是全球車企大佬們最重要的事。
寫在最後：
從2018上半年發佈的各項重大政策舉措看來，國家推動汽車產業的電動化、智能化的姿態十分明顯，而關稅下調等政策更是體現了對國際市場的開放包容態度，從驅動市場的角度使中國汽車產業向更高、更好的方向前進。
今天的半年考之大事篇（上）就到此結束了，歡迎繼續關注排氣管2018半年考之大事篇（下）和年中策劃系列的其他篇章的內容！
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