相比用文字描繪Jeep牧馬人公路表現時的冗長，描繪它在越野方面的表現其實是一件異常簡單的事，對一臺生而硬派且硬派了七十七年更要一直硬派下去的越野車來說，其實只用一個詞彙就足夠了。
事實上，如果我只用一個“妥”字來終結一篇試車稿件的話，那很有可能第二天的工作就會變得不那麼“妥”。但即便搜腸刮肚許久之後，我也沒尋到比“妥”字更提綱挈領的第二個詞彙了。
RUBICON
在車型上，Jeep第四代牧馬人依舊按照傳統分為偏向公路走行的SAHARA和偏向巨石攀巖的RUBICON，兩款車型都採用分時四驅的驅動形式，其中驅動形式可以手動通過四驅擋把調節，也可以通過新加入的4H AUTO來實現。其中SAHARA可以在低速四驅擋時提供2.72倍的扭矩放大功能，讓400牛·米的數字變為1088牛·米，在前後軸間放置了差速器用來執行電子限滑工作。RUBICON的越野數據則更加“變態”：77：1的攀爬比、低速時4倍扭矩放大（從400牛·米到1600牛·米）、可分別或同時鎖止的前後軸機械式差速鎖以及可斷開橫向穩定杆，讓它在面對此次“高難穿越路線”時依舊舉重若輕。
RUBICON輕鬆穿越並不能帶來多少“驚喜”，畢竟這是一臺將越野二字武裝到每個螺紋內的重裝機甲。而沒有機械式差速鎖、沒有出廠AT胎也沒有可斷開橫向穩定杆SAHARA車型的越野表現才是更能惹起測試興趣的產品，人們對看見巨星升起和隕落總是報以同樣的渴望。
從實際表現來看，SAHARA車型的通過能力足以應對90%的重度越野路況，除非是對攀爬大石頭有特殊熱愛，否則SAHARA車型在“閒時玩具”和“通勤工具”兩個角色間的平衡無疑做得更好，而且還擁有更易於入手的價格（兩門42.99萬，四門45.99萬）。
在低速四驅擋下，SAHARA的峰值扭矩被放大到了超過1000牛·米，這樣格利亞般的數據在面對雲南深林中的泥濘和石塊路面時顯出了碾壓級的威力。在中雨的“調皮”下，原本乾燥而帶有車轍的山路變成了泥漿與碎石合力組成的“偽四驅絞殺防線”，這樣的路面表面上雖然沒有交叉軸和炮彈坑這些常規四驅測試項目，但卻通過溼滑將難度提升到了另一層級，很難想象一臺城市型SUV在這樣的道路上會有多麼窘迫。而對SAHARA來說，穿越深林化身為只需要三步簡單操作的易事：第一步掛入4L低速四驅，第二步眼睛看向去往的方向，第三步穩定油門與方向。然後，就在連車身側滑都很難感知到的前提下看到了齊整的公路，沒錯，一切就在輕鬆愉悅中結束了。
在公路上不那麼討人歡心的轉向曠量和較低的彈簧阻尼係數此刻成為了險境中的英雄，前者讓你在度過泥濘路面時不至於找不到前進方向，後者讓前後人員都能獲得更舒適的乘坐體驗，一位同行人在外部看上去極端劇烈而莫測的穿越行程中呼呼大睡到東倒西歪，而如果是第三代SAHARA，相信他可能需要一個嘔吐袋。
在度過林間內部道路後，SAHARA駛上了相對難度“較低”的省道，當然這裡的難度較低只針對牧馬人。在碎石路面和回頭彎中，SAHARA不需要太多的適應時間，切入4H AUTO即可迎面挑戰。在發現地面如此溼滑，回頭彎又如此曲折後，我調皮地在出彎時深踩了油門，希望SAHARA沉重無比的尾部能稍微擺動一下來為閉幕演出增加些煙火氣，但感知到油門變化的傳感器集群將我的頑皮死死地扼壓在了萌芽階段，迅速介入的四驅讓通常情況下一定會出現的側滑默然離場。
你看，SAHARA的越野表現果然用不了太多文字就可以表達清楚，Jeep牧馬人維持越野性能就好像保留傳承77年的前臉設計那樣理所應當，沒有人會對牧馬人的重度OFF-ROAD能力提出任何一句質疑，這便是英雄車型的底氣與能力。
在Jeep牧馬人這臺車上，換代其實是一件簡單與困難兼具的思考題，簡單是因為經由時間夯下的根基已經足夠牢固，後代只需在前人的大樹梢稍做修葺即可推出開賣；複雜是因為修剪的過程所受的束縛太多，因為對圖騰動刀的下場並非都是車間喜劇。從第四代牧馬人的答案來看，這次換代在維持越野性能的前提下，大幅提高了公路性能的戲份，好似讓籃下霸王奧尼爾習得罰籃的終極技巧，從而進化為更全能的戰艦——同時解鎖讓幾乎所有男孩都魂牽夢縈和讓幾乎所有女孩都樂意坐在發動機艙蓋上拍照的成就。誠然，第四代Jeep牧馬人可以統治接下來的120個月，但一個更加“頭疼”的問題也隨之而來：第五代Jeep牧馬人會變成什麼樣子呢？
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