雖然不能說電動汽車就是新能源車的未來，但是從目前的情況來看，作為以節能減排為首要條件的新能源車，我們車企能夠拿出來的只有純電或者插電汽車了。這不僅僅是中國，其實在世界範圍內也是如此。
作為全球新能源汽車戰略的重要組成部分，電動汽車已經成為全球車廠重點研發的課題，而且越來越多的國家開始制定或者已經制定了傳統燃油車的退市時間節點，為電動汽車全面替代燃油車做好了準備。在可以預見的未來，電動汽車的競爭將會愈加激烈，中國汽車品牌想要謀求發展必須在全球電動車領域佔據一席之地，並且佔據領先地位，那麼如今中國的電動汽車在世界範圍內的影響究竟怎麼樣？
近日由羅蘭貝格汽車行業中心和亞琛汽車工程技術有限公司聯合發佈的《2018年全球電動汽車發展指數研究報告》（以下簡稱《報告》）出爐，其中通過量化相關指標，建立技術、行業和市場三大維度的計算模型，每個指標的評分範圍為0～5分，分析了全球電動汽車的發展，評價對象為全球七個主要汽車大國：中國、美國、日本、韓國、德國、意大利和法國。在這份報告中的中國電動汽車究竟表現如何？
行業和市場是否具備優勢？
《報告》中指出，中國電動汽車在經過多年的發展滯後，在電動汽車的發展指數中仍然處於行業領地地位，而且最大的優勢就是來源於行業和市場。在市場層面，2017年我國領先於其他國家，位居第一；而今年這樣的排名並不會有太大的變化。
從目前中國汽車市場來看，以電動、插電混動為主的新能源車實現了產銷全面突破。僅僅8月份，新能源乘用車銷量為9萬輛,其中純電動乘用車6.2萬輛,插電式混合動力乘用車2.8萬輛;新能源商用車的銷量為1.1萬輛,其中純電動商用車1.1萬輛。
而且截止到今年8月為止，中國新能源汽車產銷量分別達到了60.7萬輛和60.1萬輛,比上年同期分別增長75.4%和88%。其中電動汽車產銷分別完成45.5萬輛和44.7萬輛,比上年同期分別增長60.2%和71.6%;插電式混合動力汽車產銷分別完成15.3萬輛和15.4萬輛,比上年同期分別增長144.2%和159.7%。僅僅今年8月，新能源乘用車銷量為9萬輛,其中純電動乘用車6.2萬輛,插電式混合動力乘用車2.8萬輛;新能源商用車的銷量為1.1萬輛,其中純電動商用車1.1萬輛。
這樣的成績即使在國際上也是屬於表現傑出的，同時值得注意的是，大部分在中國銷售的新能源車都是自主品牌，就以比亞迪為例，,8月新能源汽車銷售2.18萬輛,本年累計銷量11.55萬輛。其中,新能源乘用車8月銷售2.09萬輛,本年累計銷售11.03萬輛;新能源商用車8月銷售993輛,本年累計銷售5,197輛。另外類似江淮、長安、北汽、上汽、吉利和廣汽等國內知名汽車製造廠商都加大了對新能源車的研發力度，不管是從車型數量上還是終端銷量上都取得了很大的突破，牢牢佔據了中國新能源車市場的主動性。
同時，除了傳統車企以外，以生產電動汽車為主的造車新勢力異軍突起，也為中國新能源車加大市場佔比起到決定性作用。
技術方面中國電動車排名如何？
根據常規的思維，汽車市場佔有率的關鍵除了產能以外還有技術，而技術恰恰也是汽車發展的核心，正所謂得技術者得天下，這不僅在傳統汽車範疇內可以奉為真理，在電動汽車為代表的新能源汽車範疇內亦是如此，而技術範疇也是《報告》中最為重要的一點，那我們中國的電動汽車技術排名又是如何呢？
《報告》中指出目前電動車技術方面法國排名第一，這是因為法國這兩年在小型電動車方面投入很大，技術方面有了重大的突破。而一直以嚴謹的汽車工藝聞名於世的德國電動汽車技術排名第二。值得注意的是韓國這兩年由於電池技術的突破，已經超過日本排名第三。而我們最關注的中國，對不起排名僅高於意大利，
排名倒數第二。取得這樣的排名的關鍵因素還是在於我國電動車領域核心技術存在不足，而這個核心技術就是我們通常說的三電技術。所謂“三電”指的是電池、電機和電控，其中首當其衝的就是電池技術。
業內專家也承認，目前我國的電池技術是制約中國電動車發展的關鍵因素。就拿蔚來來說，雖然創始人在納斯達克敲鐘，但是蔚來的電池並非自己生產而且是採購自三星，而且在眾多使用自我研發的電池技術的自主品牌中，可能也只有比亞迪能夠佔據一定的優勢。
其次在電機和電控方面，雖然有專家認為我國的差距正在和國際水平進一步縮小，但在實際運用中很多國產品牌純電動車多少存在一些問題。比如博瑞GE的單電機在行駛過程中不能充電，也就是說能量回收其實有技術壁壘的，這對於消費者來說是一個比較麻煩的事情，這種情況在很多自主品牌插電混動車型中也出現過，比如筆者試駕過的上汽名爵MG6插電混動上面，在行駛過程中雖然可以充電，但是速度很慢，基本上起不到作用。
由此可見我們必須要認清形勢，那就是我國汽車工業發展歷史較短，不僅僅是在傳統汽油車方面，即使是在新能源車方面也需要追趕國際的先進水平，儘快做到提升。
行業和市場排名第一，而技術則在倒數第二，想到當年一些業內專家提出的“我國電動車和海外同步發展，有望實現彎道超車”這樣的言論實在是打臉，但是我們也不禁思考……
我們的行業和市場是如何取得第一的？
個人認為，我國自主品牌新能源車之所以能夠在國內銷量如此出色，關鍵在於政策和國內的產品保護。從目前的市場來看，低價位且能夠享受新能源政策補貼的新能源車大部分都是自主品牌，而合資進口品牌主要則是在高端市場發力，而前者則是真正走量的群體，消費者在選擇餘地上面臨著只能選擇自主品牌新能源車的境地。
而且雖然這兩年有少量的合資品牌新能源車在售，也能享受相關政策，但是國家給出的限制也比較大，比如說北上廣等牌照受限的地區發放的免費牌照合資品牌能夠拿到的不多，同時合資品牌也嚴格的按照“一車一樁”的推廣模式，而很多自主品牌不僅拿到的牌照數量較多，而且很多插電混動並沒有完全實現“一車一樁”的模式，也就是說很多自主品牌的插電混動車型在日常使用中和普通燃油車沒有太大的區別。
可能也正是因為如此，我國插電混動汽車在開發上對於電機的能量回收並沒有太大的重視，因為他們知道消費者把車買回去基本上是不會使用到電機驅動，而是純粹使用燃油，這也給我們的技術突破形成了障礙。
綜合來看目前我國新能源車市場存在著不少的問題，市場和行業的全球佔有率第一是基於國家的保護政策和龐大的市場基數得來的，可以說在沒有技術支撐的條件下，獲得這樣的成績和泡沫化沒有太大區別，這也是要引起相關部門重視，並且需要為之改進。
結語：
《2018年全球電動汽車發展指數研究報告》總體來看還是相當客觀、科學的，中國電動汽車如果想要在未來立於不敗之地，技術方面勢必要繼續加強，才能真正的和國際先進車企競爭。而隨著中國新能源車保護政策逐漸取消，真正的肉搏戰即將開始，屆時沒有政策保護而且技術又落後的自主品牌新能源車能不能繼續像今天這樣佔據主動呢？這個問題值得深思。
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