文飛
時間果然是最好的公關。三個月後，討伐全新一代QX50（下文簡稱全新QX50）的聲浪已歸於平靜。
按理說，身為二線豪華品牌的英菲尼迪原本不會像奔馳、寶馬和奧迪那樣受到廣泛關注，但全新QX50卻因縱置後驅改成橫置前驅、前雙叉臂變成麥弗遜、大幅縮短軸距、搭載CVT變速箱等“劣行”上了熱搜。人們很失望，“十年磨一劍”的全新QX50不僅沒有實現質的飛躍，反而將豪華品牌的技術逼格扔到了一邊兒。
作為當事人，英菲尼迪當然明白這些“劣行”的後果，更不會拿自己的品牌形象開玩笑。在明眼人看來，英菲尼迪的“玩兒火”也是不得已而為之。
瞭解汽車的朋友都知道，老款QX50的前身英菲尼迪EX系列早在2007年便已面市，按照一款車型五、六年一換代的正常頻率，全新QX50早在2013年左右就該問世。然而，英菲尼迪卻因平臺的老化而無力研發新品。進而，擺在英菲尼迪面前的選擇有三個：研發全新平臺、採用日產平臺，以及借用奔馳平臺。
彼時的雷諾-日產與戴姆勒的聯盟正處於蜜月之中，英菲尼迪也在與奔馳合作進行研發。於是，英菲尼迪將新品研發的希望寄託於彼時的合作伙伴戴姆勒。因為，從維持品牌逼格的角度來看，採用奔馳的平臺研發是最靠譜兒的選擇。
2014年，英菲尼迪全球總裁約翰.德.尼琛接受採訪時就流露出了共享奔馳MRA後驅平臺的意願：我們著眼於打造一款大型車平臺，能夠衍生包括SUV在內的後驅或四驅產品。此言一出，全新一代QX50有望與奔馳全新一代GLC共享MRA平臺研發的報道瞬間見諸於各大報端。不過，奔馳研發總監托馬斯·韋伯卻給英菲尼迪潑了盆冷水：“奔馳一直視MRA平臺為核心技術，不會將此技術借予他人。”
奔馳的表態，徹底斷了英菲尼迪共享奔馳後驅平臺的念頭。英菲尼迪不得不尋求新的解決方案。英菲尼迪只能退而求其次。要麼升級現有FM平臺，要麼研發全新的後驅平臺。對英菲尼迪而言，研發全新的獨立平臺以確保技術水準也是非常穩妥的選擇。
無奈的是，英菲尼迪的銷量卻不足以支撐其獨立開發專屬平臺。公開數據顯示，2015年，英菲尼迪在全球範圍內僅賣出215,250輛新車，這點銷量在當年雷諾-日產聯盟822萬輛中的比例可以忽略不計。從投資回報角度來看，單獨研發全新平臺顯然有些不太現實。而且，業內出了名的“成本控”CEO卡洛斯·戈恩自然不會拿出巨資讓英菲尼迪研發全新的後驅平臺。終止與奔馳在MFA2平臺的研發合作也正可以證明這點。話又說回來，如果有能力獨立研發平臺，英菲尼迪也不會寄居於奔馳籬下。
內外交困之際，英菲尼迪其實已經沒有選擇。雖然英菲尼迪方面只是模糊表示最新一代QX50採用全新平臺研發，但多方媒體和業內人士都指出，全新QX50的底盤結構與天籟非常接近。由此來看，全新QX50與天籟的D平臺撇不開關係。英菲尼迪作出了妥協，投向了日產的懷抱。
問題是，日產的D平臺於2007年起用，距全新QX50研發時已超過8年，顯然不符合英菲尼迪眼裡“全新平臺”的定義。目前，雷諾-日產旗下聯盟的最新平臺就是CMF模塊化平臺。
2013年，雷諾-日產全新的模塊化架構CMF平臺正式啟用，作為雷諾-日產C平臺和D平臺的更新平臺，CMF模塊化平臺既可以用於設計緊湊型車，也可以用於設計大中型車甚至是大型SUV。當然，與大眾MQB一樣，CMF平臺架構下也有等級之分，奇駿、逍客便出自升級後的CMF-C平臺。基於全新QX50的級別及其與天籟的緊密聯繫推斷，全新QX50採用的“全新平臺”，很有可能就是英菲尼迪基於CMF架構改進升級的CMF-D平臺。
如此一來，全新QX50也成為英菲尼迪首款基於CMF模塊化架構下全新D平臺的產物。值得一提的是，雖然全新QX50已經面世，但英菲尼迪對新平臺的改進研發仍在進行。英菲尼迪要基於前驅平臺打造一個全新的平臺。
外媒報道稱，英菲尼迪目前正在準備將旗下大部分產品切換至一個全新平臺進行開發。這個平臺將會兼容電動化，搭載前置發動機前驅+後置電動機的混動四驅系統。對比之下，全新QX50是完全基於前驅的四驅系統。根據研發進度，採用全新平臺的英菲尼迪車型最早將於2021年發佈。
這麼來看，“十年磨一劍”的QX50，更像英菲尼迪在平臺轉型過程中的過度產品。
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