盜夢吾心
大眾車確實自吸發動機使用的是AT變速箱，而渦輪增壓發動機大多都使用雙離合變速箱，出現這種情況的原因主要有以下幾點，一個是渦輪增壓發動機的動力比較大，所以需要能夠承受比較大扭矩的變速箱進行匹配，而大眾1.6自吸發動機使用的6AT最大扭矩承受能力在160扭米，這個根本滿足不了渦輪增壓發動機的需求，如果換承受能力更高的AT變速箱成本就會增加，所以大眾選擇了相對來說成本低一些的雙離合變速箱。
而小排量的自吸發動機使用雙離合變速箱根本就是浪費，發揮不出大眾雙離合變速箱的性能，所以小排量自吸發動機使用AT變速箱更合適一些。另一個原因是大眾如果全部使用AT變速箱的話，愛信的產能根本就滿足不了大眾的需求，而雙離合變速箱大眾是可以自己生產的，這樣就可以避免出現由於變速箱產能不足而影響大眾的銷量。 
還有一個原因就是自己生產雙離合變速箱要比買愛信的要便宜，本身雙離合變速箱的加工製造成本就比自動擋要低，自己能生產成本就更低了，所以降低成本也是大眾使用雙離合變速箱的一個主要原因。
最後一個原因是雙離合變速箱的傳動效率要比AT高，這樣可以降低車輛的油耗，這個對汽車廠家來說也是比較重要的，日系廠家使用CVT變速箱的主要原因也是為了降低成本和油耗，雖然方式不一樣但目的都是一樣的。 售後服務技術總監
大眾渦輪增壓發動機過去和現在也一直在使用AT變速箱。差不多10年前大眾推出DSG雙離合變速箱之前，寶來、速騰、邁騰、帕薩特、朗逸、途安等車型都使用過AT自動變速箱。對於途銳和已經停產的輝騰一直搭載的都是AT變速箱。
在增壓車型被DSG取代前使用的基本都是愛信的6AT變速箱。只不過大眾自己沒有AT變速箱，等於是技術受制於人，而且AT變速箱在大眾車型上匹配的效果差強人意，經常有反應不平順頓挫的用戶。
2008年大眾在國內建廠開始生產缸內直噴發動機和雙離合變速箱並開始進行推廣。DSG確實是大眾自己的產品，其結構實際上比手動變速箱複雜點有限，類似兩個手動變速箱並聯並採用電子控制交替工作，至少在結構上比AT變速箱要簡單很多。
所以很多人會有疑問，大眾為什麼要在低端一些的自然吸氣發動機上使用AT變速箱而在增壓車型上使用DSG，其實還是和大眾的經營策略有關，TSi+DSG可以包裝的比較高大上，拋開結構不說，DSG雙離合確實是在動力的銜接性上比AT要好，換擋過程中仍然有動力輸出，加速性能和燃油經濟性都要優於AT變速箱，所以大眾更有理由將DSG打包成高端配置來銷售獲取更多的利潤，而AT變速箱雖然技術複雜大眾自己來研發投入會非常大，所以直接採購成熟產品，也貴不到哪兒去，裝備在一些自然吸氣發動機上出現匹配問題肯定也要比增壓車型少一些，無非就是少賺點，也正好給DSG的更大利潤空間讓道兒。
不過也不能簡單的認為大眾把廉價中低端車自動擋都配置AT，畢竟大眾的DSG在技術上依然無法像日產的CVT那樣覆蓋整個產品線，超過350Nm的發動機匹配哪怕是溼式雙離合DSG也不能穩定可靠工作，所以途銳這類高端車型依然使用愛信的8AT自動變速箱。
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這東西沒有什麼科學依據，只是大眾車廠的原因，起初大眾用愛信的自動變速箱，但是後來越來越多的品牌開始使用愛信，比如豐田、通用、寶馬等，而愛信每年的生產力就這麼多。大眾為了自己的銷量，不能老是因為等著變速箱生產出來而不賣車，所以就把幾十年前的雙離合技術搬了出來。
其實雙離合變速箱結構上比自動變速箱還要簡單，成本更低，而大眾並沒有研發變速箱的實力，也沒有自己控股的變速箱生產商，而AT和雙離合變速箱的專利都已經被壟斷了，當時只有雙離合變速箱符合大眾的口味，成本低、研發簡單，後來渦輪增壓+DSG就被神話成了黃金動力組合。
當然雙離合也有優點，就是檔位多、換擋快、動力傳輸好、省油，其實最主要的還是省油。但是在美國，幾乎沒有雙離合的車輛，因為雙離合存在一些設計缺陷，大家應該知道，之前的DSG的事故，尤其是乾式的雙離合，在美國也沒少吃官司。而大眾並沒有將所有車型換裝雙離合，是因為AT才是最耐用的變速箱。
