是時候從共享單車何以火爆，來反思它何以速朽了。共享單車正是攜美好出行之情懷、共享經濟之概念、偉大發明之故事一路狂飆突進，跑得太快，以至於掉了鏈子。
冰川思享號特約研究員 | 與歸
2013年，《中國合夥人》上映。以現實中的新東方為原型，影片講述了三個青年一起創業的故事，令無數年輕人心馳神往。
2014年，俞敏洪的學弟，北大畢業生戴威、薛鼎、張巳丁、於信4名合夥人共同創立ofo，從北大開始，旨在解決高校校園裡的個人交通問題。現在，它是各大城市滿大街的“小黃”，也是風口浪尖的談資。
最新的消息是，ofo遭到至少9家公司起訴，多項變現計劃未建成效，多地運維疑似停滯。這是一個起於激情、現至悲涼的故事。戴威們的豪情，曾經不亞於任何一個創業者。
在ofo降世的十年前，Facebook在哈佛大學誕生了。同樣起於知名學府，同樣恰同學少年，扎克伯格的網站註冊用戶，最開始也僅限於哈佛學院的學生，隨後迅速向其他高校擴展；再然後，Facebook擴展至全球。ofo，曾經也一度如此。
2017年11月初，APEC會議在越南峴港市舉行，戴威受邀出席。彼時，小黃車風頭正勁，開疆拓土，勢不可擋。戴威在演講中說，“我相信ofo正在幫助全人類建立一個‘共享’的未來。共享單車只是一個開始。”
有一個數字可以讓我們清晰窺見戴威的野心，他透露，“未來ofo希望能為全球20億用戶提供無差別服務，這一商業模式和趨勢正在走向全球。”20億，這正是Facebook的用戶當量。
10年，幸運女神能否前後垂青兩位少年？我們似乎越來越看清答案。
1
扎克伯格創立Facebook的那一年，胡瑋煒從浙江大學城市學院新聞系畢業，戴威還在讀初中。
胡瑋煒花了十年，在汽車科技媒體感知、學習。直至時間來到2014年，胡瑋煒在杭州虎跑路想騎行，她準備租一輛公共單車，但辦卡的小崗亭關門了。而這種不遂心，她在瑞典哥德堡也經歷過。於是，胡瑋煒從十年的工作圈子中，拉起一支團隊，摩拜單車誕生了。
“我希望我像一個機器貓一樣，當我想要一輛自行車的時候，我就能從口袋裡掏出一輛自行車騎走。”這是酷愛騎行的胡瑋煒最初的夢想。
曾經，戴威和胡瑋煒也只是以為自己是一隻蝴蝶，但當風暴來臨的時候，他們都感受到了翅膀的力量。這同時也是一種招蜂引蝶的力量。
一切都太多倉促。2016年到2017年，共享單車先後經歷大爆炸和大坍縮。如同宇宙的壽命被壓縮到一年，共享單車像是被裝上了時光加速器，它們一邊出生，一邊死亡。
▲ ofo創始人兼CEO戴威（圖/袁琛-視覺中國）
有媒體統計，除了摩拜和ofo，整個2016年至少有25個共享單車新品牌問世，其中還包括電動自行車共享品牌。當時，不僅顏色不夠用了，如果把這些單車APP都下載下來，一頁手機屏幕都放不下。
據交通運輸部數據顯示，截至2017年7月份，全國共有互聯網租賃自行車運營企業將近70家。另據《中國共享單車行業發展報告（2018）》披露，2017年我國累計投放2300萬輛單車，覆蓋了200個城市。當年，有媒體統計，共享單車項目所募集的資金至少達到300億元人民幣。
只是，用戶還沒來得及一一體驗，他們當中的大多數就變成了一份長長的死亡名單：
2017年6月13日，悟空單車停止服務，退出共享單車市場。
2017年6月21日，3Vbike共享單車停運。
2017年8月2日，町町單車被納入異常企業經營名錄。
2017年11月20日，小藍單車停止運營。
2017年12月，酷奇單車多處運營單位失聯，被中消協舉報。
2018年3月27日，小鳴單車正式進入破產程序。
……
據不完全統計，它們的壽命普遍在一年左右，最短命的活了不足八個月。
死亡的現場，是散落街頭的廢鐵以及堆積如山的“共享單車墳場”。
來得太快，走得太急。共享單車的輿論口碑也從“新四大發明之一”急轉而下，跌落到了“最垃圾的風口”。
但是，創業的衝動、資本的狂歡和別有用心的集資挪資背後，是整個社會資源的互動配合。
2017年4月4日，武漢建成全國首條共享單車專用道；4月6日，全國首個共享單車示範縣市落戶湖北枝江；4月19日，上海靜安區北站街道測試共享單車“電子圍欄”；5月7日，中國自行車協會共享單車專業委員會在上海成立。
2017年8月3日，交通運輸部等10部門聯合發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》。此後，各地紛紛出臺共享單車具體的管理政策。
城管、志願者、保安，幾乎都或多或少地加入了停放秩序的維護當中。共享單車的這條戰車上，並不只有運營平臺在付出。
就在幾天前的12月6日，國內首個地下立體式智能共享單車停車庫在成都出現。投入依然在持續。
這種帶動效應，不僅僅體現在出行和公共管理領域，它捧紅的“共享”概念，掀起了一波共享經濟高潮。
根據中國電子商務研究中心發佈的《2016年中國共享經濟發展報告》透露，2016年中國共享經濟市場規模達3.9萬億元，增長率高達76.4%。3.9萬億，這相當於當年GDP的5.2%。
2
天氣越來越冷，時間在2018年越走越少，仿若生命在流逝。
這一年，摩拜嫁給了美團，託管小藍的滴滴推出了青桔單車，和永安行合併後的哈羅又被螞蟻金服包養，唯有孤傲倔強的ofo寧死不嫁。
恍惚間，大家才發現，短短數年，除了四面楚歌的ofo，能活下來的共享單車，要麼嫁入豪門，要麼傍上了大款。
只是，燒錢的模式還要繼續嗎？
大約在這個冬季，媒體悄悄觀察到，今年以來，上海、廣州、西安、長沙等城市共享單車數量明顯減少，市民出行遭遇“找車難”“刷車難”。
無論是媒體還是自媒體，興奮轉換成了質疑，從“新四大發明”“征服世界”“改變生活”的報道熱詞，標題的畫風變成了這樣：《為什麼說共享單車沒有出路》《共享單車何去何從》《共享單車還能騎多久》《“無處安放”的共享單車——從解決痛點到成為痛點》《這個冬天，共享單車還能熬過去嗎》……
甚至有自媒體人信誓旦旦：《如果2018年冬天摩拜、ofo還活著，我就直播吃土》。他的賭本之一是，摩拜2018年第三季度財報數據顯示，新業務與其他服務收入為35億元，成本為48億元，毛利虧損約為13億元。還有的乾脆詛咒：《共享單車死得有多慘，就有多活該》……
最近這兩天，刷屏的一篇文章則是《那些曾經“拋棄你”的同齡人，欠你199元押金》，算是對今年4月份那篇曾經讓無數人焦慮不已的文章《你的同齡人，正在拋棄你》的一次有力回擊。
而圍繞ofo的關鍵詞，也如寒潮突襲般變成了“人去樓空”“瘋狂裁員”“頻繁搬家”“闢謠”……2018年11月5日，ofo搬離中關村理想國際大廈。《財經雜誌》在報道里說，“這是幻夢結束的一刻。”
有人勸，莫要“車倒眾人推”。但眾人說，我押金退不出來時你倒是幫我一把呀。
眾人依稀記得，ofo聯合創始人張巳丁的那句“ofo要做一家百年企業”，還僅僅是上個冬季的高音。那時他在烏鎮分享了幾組數據：1000萬輛小黃車遍佈全世界，2億用戶，帶動超過10萬人就業。
可張巳丁沒想到，一年不到，ofo開疆拓土的姿勢就換成為了“一個月內退出8個國家”。
3
創業是這個時代最熱門的話題之一，創業者和企業家的圈粉能力不亞於明星藝人。
好比藝人中的偶像派、實力派、星二代，也有人善於給企業分類：資本驅動型、技術驅動型、創新驅動型、投資驅動型……依我說，現在的創業領域，還有情懷驅動型、概念驅動型、故事驅動型。
共享單車企業被稱為典型的資本驅動型：燒錢—做大規模—增加估值—融資—重複步驟繼續燒錢—達到一定規模獲得定價權。然而目前，唯一還獨立活著的ofo，不僅沒有得到定價權，生存權也已搖搖欲墜。
接下來的尷尬是，一枝獨“鏽”的ofo若被收購，那麼獨立運營的共享單車就徹底消失，它們起於資本，又迴歸資本。若ofo堅持不被收購，押金和維修的錐心之問，就時刻是盤桓在頭頂上的詛咒。
或許，我們是時候從共享單車何以火爆，來反思它何以速朽了。共享單車正是攜美好出行之情懷、共享經濟之概念、偉大發明之故事一路狂飆突進，跑得太快，以至於掉了鏈子。
相比偷盜、拆卸、破壞單車，以押金為代表的資本遊戲或許潛藏著更大更多的惡。共享單車不僅是出行的工具，或許還是資本的工具。我們不是高估了用戶的人性，而是低估了資本的貪心。
胡瑋煒曾大方地說：如果失敗了，就當做公益。悟空單車創始人雷厚義在搭進去300多萬後，也坦然表示失去的單車不打算找回來，“當做公益了”。
但問題是，大面積壞損誰來維護？大量報廢的單車誰來清理？負債累累誰來償還？何處盈利誰來解謎？如果這些問題都解決不了，那所謂的公益，就成了公害，共享之後，就成了共同承受。
我們絕不吝嗇讚美共享單車給出行帶來的美好，但也無法迴避它帶來的資本過熱和“產能過剩”，以及伴隨的技術有限和維護有限。
說輕鬆一點，它只不過是加了一把智能鎖的租賃自行車；說深刻一點，也只不過是資本饕餮盛宴後的一片狼藉。
冬天很冷，騎不動、掃不開的共享單車，也著實冰涼。
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