最近我和奔馳特別有緣，上週剛測試完中期改款的奔馳C260運動版，期間還順便試駕了一下同事提的全新G63，今天又跑到海南來試駕全新換代的奔馳A長軸距版，雖說是看似哪都不挨哪的三款車，但試駕後我驚奇的發現，這三款車的方向盤居然都長一個樣，更讓我感到驚訝的是，眼前這個二十多萬的奔馳新車，和那個兩百多萬的AMG內飾也差不多是一樣的。所以我對這個首次國產並且特供中國的長軸距奔馳A的第一印象是從內飾開始的。
別誤會，我說這款車和G63的內飾一樣當然不是想說G63的內飾low，恰恰相反，幾乎所有人在第一次看到新款G的內飾時都張大了嘴巴，奔馳每次推出新車都能在內飾上給我們帶來驚喜。而作為一款A級轎車，全新的奔馳A（此A非彼A）的內飾確實帥到了可以用炸裂來形容，以至於在試駕時我經常會出現這款車定位高於奔馳C的錯覺。
而全新的64色氛圍燈以及MBUS系統既炫酷又強大，各種色彩各種組合多到沒半天功夫的話基本上玩不明白。但如果這就是我對這款車的結論的話，那我大概也沒必要跑這麼老遠來試駕它了。先說結論，如果以這臺試駕車27.19萬元（次頂配車型）的指導價來看的話，還是貴了點，因為無論是18寸AMG輪轂、多連桿後懸架還是柏林之聲音響以及氛圍燈都是需要額外選裝的，事實上我們試駕的這款車加上選裝件已經接近30萬了。
在向您具體彙報為什麼我覺得這款車有點貴之前，先來簡單回顧一下奔馳A系列，這個在奔馳家族中最沒什麼歷史可聊的車系。但是呢，瘦死的駱駝比馬大，這個車系從1997年誕生至今也足足有21年了，在這期間共經歷了4代車型。
第四代（2018年）代號W177，於2018年2月正式發佈。採用第二代MFA平臺，全新家族化設計，內飾大家也看到了，只能用顛覆來形容。
外觀：小號CLS
其實在設計方面奔馳不僅是在硬實力上碾壓對手，而且在策略上也顯得十分聰明。比如家族特徵和設計元素這種能在第一時間讓人記住的東西，奔馳永遠是先放在高級版車款上，在逐漸下放到入門車型上，比如來自S級的雙屏設計、來自CLS的全新前臉，等到下放到奔馳A級的時候，潛在用戶們必定是欣然接受的。而對車廠來說往往真正走量和掙錢的也是這種偏入門的車款。
在一些細節上，可以看出為了節省成本奔馳還是做出了一定的妥協，比如看起來還不錯的空調控制鍵，按上去的手感和奔馳C級還是有明顯區別的，再比如大燈/雨刷器控制撥杆以及懷擋杆，在造型與視覺效果上和高級別的奔馳車是有明顯區別的，而在上一代奔馳A上，這些比較細小的零部件和高級別車型是完全相同的。
關於全新的MBUX系統，我認為真的有必要在以後拿到試駕車再專門來一次更加詳盡的體驗，因為在試駕過程更多的是在開車，而這套系統的功能和可玩性又空前的強大，所以我真心覺得這次的體驗也只能算是淺嘗輒止。
如果以只開了一天的感受來說，第一個優點在於它能觸屏了，而且通過方向盤上的觸控按鍵能夠操作所有功能，基本上可以做到在雙手不離開方向盤的情況下控制車內所有功能，第二個優點是擁有更多的個性化選項，可以根據自己的喜好制定比如車內氛圍燈、空調、音響、儀表盤主題、駕駛模式等功能，實際感受比過去很多豪車上價格不菲的選裝件更帶感。當然不滿意的地方也有，比如由於功能太多，沒個幾天功夫很難習慣，甚至很多功能車主都不見得會用。而且一天試駕下來，至少我個人覺得無論是中控臺觸控面板還是方向盤的觸控按鍵，都算不上順手，出現誤操作是常有的事。
再有就是全新的方向盤把過去的巡航/限速控制按鍵從撥杆挪到了方向盤上，在行駛中會因為勿碰開啟限速對行車安全有一定影響，而更重要的是在開啟Auto Hold功能後即便是在雙腳不進行任何操作的狀態下依然可以用方向盤按鍵操作車輛起步，在場地內我也嘗試在車輛前方模擬有行人經過車輛前方，然而車輛並沒有任何制動措施，可以想象如果是在停車時勿碰方向盤，這種設計的安全隱患就不用多說了。
說到安全，和之前的奔馳C一樣，只要你願意選配基本上市面上你聽說過的安全配置就都有了，這裡只說一個我認為很好功能，就是它的盲區監測。其實就是後方有來車可以通過後視鏡上的亮燈及聲音提示的這麼一個功能，而奔馳首次將這個功能在停車時也保持3分鐘，這樣在我們停好車開門下車時就可以避免由於疏忽大意造成的事故，一個小小的設計解決了很大的安全隱患，點贊。
縱向空間充足 細節表現一般
普通版的前排座椅舒適度不錯，很適合日常駕駛，運動版車型兩側的包裹明顯要更多，雙面料材質比普通版車型的防滑性更好，激烈駕駛時能夠坐的更穩。不過由於座椅兩側比較硬，舒適性一般。後排座椅的座墊特意為中國市場加長了20mm，增厚10mm，厚度沒問題，但座墊實在是有些低，而且坐墊加長的位置比較窄，除非是正襟危坐，否則對大腿的支撐並不理想。
NVH表現一般 底盤有質感
目前A級長軸版全系搭載全新的M282 1.3T 四缸渦輪增壓發動機+7速溼式雙離合的動力系統，相比上一代的1.6T發動機功率更高，能耗更低，高功率版本（A 200 L）車型還採用了閉缸技術，當然這也是同級別中唯一採用閉缸功能的發動機。目前在售的車型有A180L與A200L，分別採用了該發動機的高低功率兩個版本。其中A180L的發動機最大功率100kW（136PS），峰值扭矩為200N·m/1460-4000rpm；A200L搭載的高功率發動機，最大功率120kW（163PS），峰值扭矩可達250N·m/1620-4000rpm。
比較有意思的是，官方給出的數據竟然是高功率發動機比低功率發動機更省油（綜合油耗5.3升與5.4升），不過由於試駕會比較暴力，所以實際油耗我也只能在之後拿到試駕車再進行測試，不過以比較暴力的駕駛過半天后行車電腦8升的平均油耗來看，新A級長軸版的油耗表現一定是由於上一代車型的。
在走走停停的市區內行駛時A 200 L最初給我的印象並不好，主要原因來自於比較明顯的發動機噪音以及傳入車內的震動，作為一臺四缸機車型，我卻沒有感受到它比使用3缸發動機的寶馬有明顯的優勢。尤其是在2000-3000rpm加速時，無論開車還是坐在副駕，都能夠明顯感覺到地板傳到腳下的震動，對於一款售價接近30萬元的車來說，這是不應該出現的。
至於實際動力表現，A 200 L的表現和預期是差不多的，從加速感受上來說，它比MINI Cooper S這類的“龜速小鋼炮”要再慢一點點，以家用車的人設來說是完全夠用了，在時速100km以下時全力加速還是有點推背感的。不過在試駕過程中我也發現了這臺發動機的渦輪遲滯問題比較明顯，幾乎在任何轉速下，從全油門加速到完全獲得扭矩需要接近一秒的時間。我也特意用手動模式試了幾次，增壓器的遲滯問題依然沒有改觀。
畢竟排量只有1.3升，當達到一定速度後，A 200 L的動力不可避免的出現了疲軟的跡象，將油門踩到底也只是聽到降擋後轉速攀升的聲音而已。如果和現款的A 200相比，新車的動力儲備確實沒有優勢可言。
7速溼式雙離合變速箱換擋還算平順，絕大多數情況下你完全可以忽略它的存在。只有在舒適或ECO模式下突然大腳油門加速時它的反應會慢半拍之外，大部分時間的表現還是不錯的，另外在起步蠕行部分的表現不如大眾最新的DQ381來的順暢。
這次試駕的A 200L選裝了後多連桿獨立懸掛，整體感覺依然是典型的MFA平臺的產物，不過比起現款的A200來說，新一代A的舒適性明顯要更好，雖然都是偏硬的懸架設定，但新車在經過減速帶這種比較大的顛簸時明顯要更從容。最難能可貴的是，在加長軸距之後的A依然有著很好的彎道表現，先不說極限能力怎麼樣，至少在轉向的響應速度、車身側傾以及穩定感方面它的表現已經非常不錯了，簡單來說就是很好開。
或許是軸距加長的緣故，這款車在高速時的穩定感也出乎意料的好，即使在接近極速的狀態下依然有著很好的穩定感，噪音控制也十分到位。底盤方面只吐槽一點，A 200 L的轉向並不是很清晰，尤其是在高速需要小幅度修正方向時，感覺有些發虛，也許這和從左到右打滿需要3圈的方向盤（轉向比）有點關係。
全文總結：
在賣的比對手貴的情況下，現款奔馳C級的銷量依然可以和寶馬3系打個平手，其實已經是很了不起的事了，萬萬沒想到的是，國產後的A級長軸距版的定價已經和寶馬3系行程直接競爭關係了。確實，全新A級確實在內飾設計和科技感方面有著孤獨求敗的實力，但要是真堅持賣這個價格，我相信更多人還是會選擇C級的。所以，喜歡這款車的朋友真的彆著急，降價（優惠）是必須的。
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