DM1 啟蒙者
十年前讀研，選的是當時還不是很熱門的新能源方向，當時市面上新能源車也不多，試驗室導師出資購置了一輛BYD F3DM給我們研究順便代步，沒記錯的話應該是當時華中地區售出的第一輛BYD F3DM。作為老闆手底下為數不多有駕照的狗腿子，我自然充當起了司機的角色。
提起這輛車我是又愛又恨，愛的是出門買試驗材料終於有車了，終於不用坐公交車去電子城了，充電就能跑，夏天吹起空調美滋滋。恨的是當時這套混合動力系統是真的"新"，新到出了問題售後都不會修，好在試驗室狗腿子眾多，又在學校，最不濟趴了也有人推。
Figure 1 看到這個充電場景真的很有感觸 圖片來自新浪汽車 侵刪
說真的當時真的沒有想到，DM系統能發展到今天如此之高的成熟度，雖說這些年來試驗室師兄弟聊天時還會時常 "黑"起當年那輛F3DM，可心底對BYD堅持技術路線的勇氣和氣魄還是有些敬佩的。
最初DM1系統是50kW發動機配合雙電機的系統，只有一個減速器沒有變速箱。這是因為當時比亞迪沒有變速箱的技術，也沒有大功率發動機的技術，在50公里裡面它是一個電動車，50公里之外就是雙模。高速時發動機可以接入並聯但是聲音很大，可以說除了在純電行駛和動力平順性上有些許優勢外，其他差強人意。
Figure 2 DM I代 雙電機 沒有變速箱
DM2 動力為王
到了關鍵的DM2上，可以說奠定了DM系統最強基因：性能取勝，動力為王。
秦DM 1.5T的發動機配合DCT變速箱，輸出軸端配合一個110kW的P3電機，達到了驚人的5. 9s的百公里加速時間。對於一個前驅車來講，由於加速時重心的後移，5打頭的加速時間已經算是極限的，這個加速性能即使放在今天也都是極為突出的。緊接著唐DM和宋DM進一步把動力提升至極致，4.9s的百公里加速時間甚至秒殺了很多性能車，BYD也是在這時候提出"542"戰略，"5"代表百公里加速5秒以內，"4"代表全時電四驅，"2"代表百公里油耗2升以內，這個戰略可以說為DM系統的發展定了調。
當然兇猛的動力之外也有些後遺症，就是容易腎虛。DM2系統是T+P3和T+P3+P4的架構，P3前電機置於變速箱輸出軸端的電機由於和車輪直接相連，在堵車時很難找到機會主動為電池補電，車子沒電時就全靠發動機了，所以經常被人調笑：有電猛如虎，沒電油老虎。
Figure 3 DM II P3單電機系統
DM3 全面進化
DM3系統通過在發動機皮帶輪處增加P0電機，解決了DM2"持久力不足" 這一短板。 P0+P3的雙電機混聯繫統，換檔時P0電機可以輔助發動機調速，動力輸出的平順性方面也有了很大提升。在保證車輛性能基礎上，P0電機還可以隨時幫助補充電量，電量的維持也不再是個難題。藉助於系統的工作模式增多，
節油方面的效果也凸顯出來。
Figure 4 DM III代 P0+P3
節油指標對比：眾所周知沒電之後的油耗水平（也就是B工況油耗）才是考驗混合動力系統效率的真實指標，秦Pro DM 4.2升 vs 插混卡羅拉 4.3升，直接PK了當今混動界龍頭老大豐田THS。我們師兄弟在試驗室的微信群裡就這一表現展開過討論，分析下來主要原因有兩個：
· 驅動效率： DM3的電機在驅動和發電時均能保持在高效區間，能耗最低；在高速工況下（超過110km/h），THS-II必須啟動發動機，通過行星架為MG1電機減速，以免電機超速損壞，變相降低了經濟性；
· 能量回收 ：THS-II發電功率低，在"B"模式下需要輸出反向電流給MG1，藉助發動機制動；DM3憑藉大功率電機，具有兩級制動能量回收功能，可通過P3電機和BSG電機充分吸收制動能量；
DM 3在發電功率、保電能力、高速狀態下工作效率等方面領先，在車輛更重、使用正常寬度輪胎的情況下，能耗水平與豐田THS打平，這一表現也把豐田THS系統拉下神壇。
不滿足於兩驅，傳福哥又搞起了電動四驅功能。也就是唐DM和宋DM，前軸P0+P3+後軸P4的構型，在動力性能方面幾乎可以打遍天下無敵手了。
Figure 5 DM III四驅版 P0+P3+P4
而THS系列雖然在燃油經濟性上有一定優勢，但這套系統天生短腿，動力性能方面是真的無能為力。在低速階段，兩個電機MG1 MG2沒有辦法同時參與驅動，也正是這個缺陷限制了THS在高性能車上的應用，豐田在最新的THS系統（Lexus GS450h上搭載）中又加了一層減速機構，甚至在後面再加裝一個AT，就是為了再進一步提高動力性能。奈何行星齒輪動力分流裝置在性能領域真的是基因受限，再強行拔高也是顯得心有餘而力不足。
Figure 6 THS系統MG1與MG2在低速時無法同時參與驅動，限制了動力性
十年
從08年到18年這十餘年，我看到了BYD從一個連發動機變速箱技術都沒有的車企，成長成為新能源汽車行業的領軍者；也看到了當年那個簡陋的DM1，發展到現在動力性和經濟型拉滿，可以與THS一教高下的DM3。江山代有才人出，各領風騷數百年。
不像功利心非常強的合資企業，比亞迪發展插混路線是先進技術導向，而並非政策引導。比亞迪在phev路線最先研發（08年發佈DM1）、持續優化（18年發佈DM3），為中國新能源汽車開闢一條全新路線，並且以實惠的價格使用戶體驗得以提升，用戶出行能耗花銷也能夠下降，這都是大眾能夠得到的實實在在的實惠。現在政策倒逼，那些吸血的合資車企也開始進入插混領域收割紅利，面對這種情況我真想大喊一句：爭氣！
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