從整體表現和品質來說，合資車型的綜合實力已經能讓絕大多數消費者滿意，而如果在已有一臺合資車型的情況下，又恰巧因為開了幾年打算換車，那些手頭更充裕的新中產們會選擇一臺什麼樣的車來相伴左右呢？
想必，其中許多人會把目光投在進口SUV上，而且，購買進口中大型SUV的概率會非常高。
提起常見的進口中大型SUV，想必也就那幾款，Q7、GLE、X5、發現......一隻手基本就能數過來。而對這幾款進口中大型SUV，它們的共同點，想必就是入門車型的價位已經到了70萬左右，讓許多現金流不夠充裕的新中產購車者望而卻步。
不過，在進口中大型SUV的名單中，依舊有大眾全新一代途銳和沃爾沃XC90兩款車型。其中，現款在售沃爾沃XC90車型的指導價區間在64.38-86.68萬元（不含混合動力車型），而大眾全新一代途銳，其新款領航版車型的指導價則已經下探至58.68萬元，想必更是許多新中產的關注重點。
那麼，對這部分新中產們來說，到底哪款車才是最划算的選擇呢？
因此，我們專程去港口取了一臺3月才上市的全新一代途銳領航版，併為其準備了一臺實力同樣強大的沃爾沃XC90做對手。以實際試駕，我們希望能全方位摸索兩款車的綜合實力，以解答新中產們糾結的選車問題。
先說說這兩款SUV背後那些故事。
途銳，可謂一款中國人熟知的進口SUV車型。追根溯源，誕生於PL71平臺的途銳車型，早在2002年就發佈上市了，可謂大眾旗下現代SUV車型的先驅者；大眾對途銳車型給予了相當的厚望，甚至將那具6.0L的W12發動機也賦予了它。而在初代途銳上市一年之後，就有車型通過各種渠道進入了國內，而真正打開了中國市場的06、07年款車型，則奠定了途銳低調奢華的形象。
多年以來，途銳——這個名字源於撒哈拉沙漠遊牧部落Tuareg（圖瓦雷克）的車型，以自身出色的實力完成了多項挑戰；諸如登上世界最高活火山、拖動波音747飛機、在達喀爾拉力賽取得三連冠......對途銳來說都不在話下。
圖為第一代途銳和第一代XC90
XC90，當然也並非等閒之輩。XC90的首次發佈時間同樣在2002年，但就車型定位來說，XC90的設計理念更傾向於照顧7個座位——在當時，有這種想法的車型並不多，加上當時超前的安全設計，以至於初代XC90在2003年發售之前，沃爾沃的經銷商就獲得了超過15000張訂單。初代XC90進入國內市場的時間和初代途銳差不多，同樣是當時手頭較為充裕那批消費者的好選擇。
全新一代途銳，背後可是誕生了蘭博基尼Urus、保時捷Cayenne、奧迪Q7的MLB Evo平臺。藉著這個好底子，大眾便把T-Prime GTE Concept概念車9成以上的設計語言都給了途銳——不得不承認，藉著這些設計語言，途銳在保持一貫穩重風格的同時，又協調進了些運動感和科技感。
XC90的誕生時間要比全新一代途銳早幾年，設計語言自然要稍顯保守；但簡單的設計元素還是讓沃爾沃的設計師擺弄得相當耐看，就如宜家裡販售的傢俱一般老少皆宜，同時，XC90的識別度也足夠高，“雷神之錘”造型的大燈更是其點睛之筆。
進入途銳車內，不難找出那些德國工業的標誌性設計，其中方向盤和儀表板還是那套大眾的設計語言，許多老司機都相當熟悉，而再看多媒體大屏幕、排擋杆造型，則別緻又有幾分科技感，讓人感受到設計師的小心思；但其整體設計，依舊穩重為主。值得一提的是，這臺全新一代途銳領航版車型是在港口提車，交接時僅僅行駛了14km，可謂新得不能再新了，但途銳的車內卻毫無異味，令人有些驚喜。
XC90的內飾也以黑色為基調，但在琥珀色座椅和木紋飾件的點綴下，它的內飾則更顯居家風格，對比這臺途銳試駕車更有居家氛圍（當然，領航版途銳也有不那麼德國風的內飾色調搭配）；XC90內飾比途銳多了幾分皮革氣味，對容易暈車的乘客略不友好。
而就設計細節來說，將空調面板以實體按鍵設計、將音樂控制集成在方向盤上的途銳領航版，日常駕駛還是會更方便更順手一些——駕駛者不需要分散過多精力去調節這些營造舒適環境配置。
還值得一提的是，途銳將排擋杆附近的儲物空間設計為“手機充電槽+組合杯架+大扶手箱”模式，儲物空間豐富，在存放較大件物品的時候也有優勢，並且不擔心物品會因為激烈駕駛散落；XC90則以“卡託+儲物槽+杯架+不規則扶手箱”的設計，其中儲物槽和杯架連成一體，日常取拿小件物品更方便一些，但總的空間大小和利用率還是不及途銳。
既然都屬於中大型SUV，空間的較量自然是不可避免的事情了。從數據來看，7座的XC90車身長度自然要更有優勢，但就實際的乘坐感受來說，不需要為第三排座椅留出額外空間的途銳，其第二排空間表現則要稍好一些。
進一步比較，XC90的座椅包覆材質手感更柔軟，但其對後排乘員腰部、腿部的支撐力卻不如途銳到位，進行長途出行的時候，途銳的舒適度表現還是會略勝一籌。
再就其他細節來說，年份較新的途銳在後排空調出風口附近要比XC90多了2個USB充電口，同時，前排槽內也支持手機無線充電，想必對手機不離身的人群更具吸引力。途銳全方位佈置的10安全氣囊，數量上也比XC90更多。
至於多媒體系統，途銳的菜單佈置相對傳統、界面歸類比較詳細，許多功能都很好找，搜索輸入的反應也比較快；XC90的多媒體系統則並未做出太多細分菜單，在屏幕上左滑右滑，就能對功能一覽無餘，但許多不相干的功能也會出現在同一個界面內......這或許，就是德國人和瑞典人設計思路上的不同吧......
比起內飾、空間和配置，兩款中大型SUV在各種路況下的表現，想必更是那些持幣待購新中產們的關注點。
先讓我們對比兩車的基本數據：
途銳領航版車型的動力參數當然不能和T6 智尊版的XC90相提並論，因此表格中也列出了T5動力版本的XC90車型，以便進行直觀對比。
就實際駕駛而言，能在1600rpm就進入扭矩平原的2.0T途銳，在城市中的表現可謂如魚得水——油門反應輕快，跟車超車易如反掌，變速箱的動作也悄無聲息；在高速上，途銳充沛的動力儲備也讓人十分安心，甚至會不經意間突破限速。再得益於鋁合金和高強度鋼材搭配而成的輕量化車架，全新一代途銳足足減下了100kg有餘，為加速成績和操控感受貢獻不小。
T6動力版本的XC90車型，發動機的動靜則大得有些嚇人，深踩油門起步時很可能會嚇到路人。而且，雖說T6版本的XC90車型動力強大，但在市區裡的實際駕駛中，兩車的加速能力卻可謂不相伯仲。搬出官方數據，XC90 T6 智尊版車型的官方百公里加速成績為6.5秒，而與途銳領航版車型搭載同款2.0T動力系統的途銳銳翼版車型，其官方百公里加速成績為6.8秒。
途銳領航版車型提供了7種不同的駕駛模式，XC90則提供了5種駕駛模式——其中比較重要的“雪地”模式並未在XC90車型上出現。可惜在3月的廣州，我們實在無法找到一片有積雪的場地對途銳進行測試，在暴雨中代步，用的也是途銳的“運動”模式。
這個版本的XC90搭載了空氣懸掛，這讓它在面對不平坦的道路時，更多了一分底氣；不過，處理路面產生的諧波並不是沃爾沃的強項，縱使切換為運動模式，有節奏的上下晃動仍如影隨形。途銳的懸掛依靠的就只有大眾賦予的調校了，但就回彈的乾脆程度以及過彎的支撐性來說，途銳的表現的確更好，給駕駛者的信心更足；因此，對那些喜歡自己開車的人來說，途銳領航版或許比搭載空氣懸掛的XC90更值得考慮。
途銳的4MOTION恆時四驅系統搭配上了託森中央差速器，加上25°的接近角和離去角，應對一些有難度的越野應該沒有問題；據廠家數據，途銳的最大爬坡角度能達到60%。至於XC90，有大扭矩的優勢，雖說使用多片式離合器作為中央差速鎖，但想必在越野路況種也不會吃虧。
結論
途銳領航版對比T6 智尊版的XC90，這終究並不算是一場非常公平的較量。
但經過幾天的測試，指導價低了20多萬元的途銳領航版，卻以更強的機械素質、更討人喜歡的駕駛感受，贏得了編輯部裡大多數同事的認可；無論是市區上下班時的擁堵路況，還是去偏遠農家樂改善伙食時遇上的複雜路面，途銳的表現都不差。至於XC90，則因為全面的自動駕駛輔助系統，得到部分女同事的青睞。
如果指導價58.68萬元的途銳領航版，能以自身底子做出這般性價比，你還會考慮其他進口中大型SUV嗎？
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