目前電動汽車領域的驅動電機很多都使用永磁同步電機，比較普遍的就是直驅加主減速器。單電機的驅動力是有限的，不能滿足商用車更大的扭矩需求。在商用車領域輪邊電機
（電機集成在橋兩端）得到了一些應用，但是輪轂電機的問世將給驅動設計帶來了廣闊的前景。
一、輪轂電機的概念
輪轂電機是將電機集成在輪轂中，輪轂電機橋中間的通道距離做的比輪邊電機更大。也有將電機、齒輪減速系統都集成在輪轂裡面，這個技術難度比較大，成本也會上升，目前只要德國可以做出來，一個轉矩8000牛米的輪轂電機價格在20~30萬之間吧。將電機與減速器集成在輪轂中減速器散熱是個問題，溫度升高電機轉子渦流損耗就會增加，同時也要考慮鐵損和銅損。目前，輪轂電機一般採用內插式永磁鋼結構設計提高輸出扭矩的。
二、輪轂電機的散熱
永磁電機磁鋼中的稀土材料會因溫度過高會有渦流損耗產生，渦流導熱只能通過電機軸，溫度過高會導致永磁體（磁鋼耐熱140℃）退磁，這樣也會影響電機的效率。目前輪轂電機散熱方式是電機轉子風冷、減速器內腔油冷。再者就是在轉子和定子之間做一個冷卻風道，通過功率較大的風扇進行熱風循環，熱風循環中殼體時在通過外部液冷散熱。也有人問為啥轉子不通過油冷呢，因為減速箱的油冷是潤滑油，含有一定的雜誌，如果轉子採用油冷的話繞組核心電路會短路。
三、輪轂電機扭矩
要想提高輪轂電機扭矩，可以通過提高控制器電流或者提高繞組數量，在額定功率下，電機控制器的輸出電流因IGBT的輸出能力受限，通常最大是400A/600A，最新的英飛凌的應該可以做到800A。最大扭矩的提升是比較難的，因為MCU輸出電流有限，繞組數也不能無線增加，繞組數過大的話當電池斷電後，感應電動勢會很大，如果超過電機控制器的電容最大保護電壓，電機控制器就會炸機。電容的最大保護電壓目前基本是800V左右，以後可能會做到1000V以上。現在很多電機控制器廠家通常採用並聯IGBT來提供更大的輸出電流。
四、輪轂電機的應用
很多人擔心輪轂電機的設計會增加電動汽車下底盤的重量，從而引起震動降低舒適性，其實輪轂電機的重量也就200Kg左右，對簧下質量是不影響的。乘用車輪轂電機已經實現，設計難度比商用車簡單，因為乘用車輪轂剎車採用的是液壓油，節省空間，而商用車採用氣泵制動，所以對空間要求比較大，所以想把電機和減速器制動系統集成在輪轂中難度較大，成本也難控制。
五、總結
目前電動汽車使用的驅動電機種類很多種，有磁阻開關電機、永磁同步電機、異步交流電機，甚至有人在研究磁懸浮高速電機，當然這種高速電機的成本是相當高的，這個在商用車領域使用有點不切實際。
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