阿拉丁23758
ARJ21是中国商飞研制的一款新型涡扇支线客机，也是我国第一次完全自主设计并组装制造的支线客机，其中ARJ21-700型座位数在78~90之间，搭载两具通用电气CF34-10A型发动机，航程在2200千米至3700千米。2018年6月28日，在ARJ21运营2周年之际，其安全载客突破10万人次！而一款机型是否成熟，日利用率是个关键指标，目前成都航的ARJ21日利用率在6.8~7个小时，可以说已经有了长足进步。
对于ARJ21而言，商业的成功才算真正的成功。在十余年间，ARJ21曾到访过11个国家的70座机场，包括美国、俄罗斯、加拿大和欧洲多国。在十二届中国航展期间，更是有三架不同航空公司涂装的ARJ21公开亮相，其中成都航空作为启动用户，目前已近接收了10架。截止2018年12月，成都航空共培养了52名飞行员、54名航务人员、119名维修人员和76名乘务员，可以说开了一个好头。
2018年的第51届范堡罗航展上，中国商飞和海航集团签署了20架ARJ21客机的购买意向书。这主要由海航集团旗下的乌鲁木齐航空作为主体负责运营，ARJ21客机的订单数也升至473架。
2019年2月22日，中国商飞向天骄航空交付了首架ARJ21客机。天骄航空还是我国首架纯国产喷气客机机队运营商，而且引进的首架客机便是ARJ21，其规划5年内机队规模达到25架，目前主要承担内蒙古区域内的支线航空运输，包括呼和浩特至海拉尔、乌兰浩特、通辽、赤峰等地航线。
航空之家
ARJ-21是我国在新世纪初期下定决心进军民用航空制造业的第一件民机产品，该项目从2002年启动，由中国商飞公司负责操刀来实施；2008年完成首飞，2015投入商业飞行，开始进行到小批量生产阶段，算是我国第一款按照国际民机设计规范要求进行研发的客机产品。
不过在当今的客机制造领域，ARJ-21的前景并不乐观，主要体现在下面几个方面：
1、适航证问题
任何一款客机产品要想在任何一个国家销售，必须取得这个国家颁发的适航证，当然大多数国家没有审查能力，因此国际上通用的适航证就是美国FAA和欧盟EASA两个机构颁发的适航证。只有拿到这两个机构颁发的适航证，那就可以在全球进行销售和商业飞行了。
目前ARJ-21只取得国内民航管理局颁发的适航证，暂时还未取得FAA和EASA的适航证，只能在国内进行销售，或者在极少数第三世界国家销售，不能执飞绝大多数的国际航线，这样一来市场需求量就被极大程度的遏制了。
2、同级产品竞争问题
ARJ-21是一款支线喷气式客机，商载能力78-90座，航程3700km，这一量级的性能基本上避开了与波音和空客的大飞机竞争，但是却不得面临巴西航空工业的ERJ170系列（含170/175/190/195四个型号）和加拿大庞巴迪CRJ-700/900系列的竞争。
其中，ERJ-170系列商载能力70座-122座，航程3300km；
CRJ-700型商载能力70座，-900型商载能力90座，航程维持在3000-3200km。
商载能力和航程方面和ARJ-21类似，但是这两款机型都是拥有FAA和EASA两个适航证，而且也拥有中国民航总局颁发的适航证，因此，这两款机型是当今全世界支线航空领域的最畅销机型，累计产量都突破了2000架。
相比之下，ARJ-21从2015年以来的产量只有12架，差距还是很大的。
3、国际民机制造业竞争格局问题
目前，波音已经收购了巴西航空工业公司，空客则收购了庞巴迪集团民机业务，因此在未来，波音和空客的产品线已经由100座-500座的干线客机覆盖到30-100座的支线客机、6-30座的公务机。在这种格局之下，未来全球民机市场基本上就是波音和空客两大寡头垄断着全球的商用飞机市场了，所拥有的市场份额达到95%+，其他民机制造公司要想获得更多的份额，面临的压力可想而知。
4、机组运营成本问题
在民航运输界，飞行员的人工成本是相当高昂的，况且飞行员的准驾机型也是有严格约束限制的，各个飞行员的准驾机型未必都是一样的。对于当前的航空公司而言，成本最低的方式就是全部配置一种公司的飞机产品，要么是空客要么是波音。如果让一家全空客机队或者全波音机队的航空公司引入了若干架ARJ21，那么就要额外配置飞行员或者专门训练一批飞行员，签派调度方面都需要时间和成本来磨合，并不是很简单的就可以投入使用了。
所以，ARJ-21量产近五年了，一直都是维持在低产量生产中，可见其商业化道路还是充满荆棘的。
问题咱就谈到这了。
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