[汽車之家 專業評測] 六個月前，我在美國對特斯拉Model 3進行了一次超過1000公里的試駕體驗，它在當時給我留下了一個深刻且清晰的結論：這是一臺足以和同級別運動燃油車媲美的純電動車。六個月後，也就是在Model 3即將交付中國市場的當前，我們終於拿到了中規版Model 3，並且是一臺性能最強版本：Model 3 Performance高性能全輪驅動版（以下簡稱Model 3）。

在今年1月初，特斯拉宣佈旗下純電動中型車Model 3正式在中國大陸地區開放選配和預訂。兩款車型的指導售價分別為49.90萬元和56.00萬元，標準續航里程分別為590km和595km，新車將於2019年3月起交付。我們此次測試的中規版車型也將是接下來交付給中國市場的版本。

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『第1頁：外觀』『第2頁：內飾』『第3頁：中控』『第4頁：空間』『第5頁：動態』

『第6頁：加速/剎車』『第7頁：高/低速續航』

外觀風格夠個性

在人們的意識中，每輛電動車都想讓自己的外觀設計獨具一格，不管是採用新能源元素在細節上進行點綴，還是將中網進行封閉式設計等種種方式，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠處一看，就可以區分出它與燃油車不同的風格，而在個性化方面，Model 3達到了自己的目的。

事物都有兩面性，因為Model 3的隱藏式門把手採用了機械按壓的開啟方式，並且取消了自動開關門這些功能，所以就可以省掉了一系列的車門以及門把手的電動控制裝置，這就能節約了門板上的空間。

Model 3的車門開啟方式有三種，一是：通過手機App，只要手機App綁定車輛後，帶著這臺手機靠近車輛後，車子會自動解鎖並啟動；二是：提供一張NFC鑰匙卡，在B柱區域一掃即可落鎖/解鎖；三是：還可以配備傳統的遙控鑰匙進行落鎖/解鎖。

測試車型還未配備輪圈蓋，待車輛正式交付後，或許可根據消費者的需求可以選裝一個可拆卸的輪圈蓋，不僅能夠能升美感，還可以降低風阻。

與車頭相比，Model 3車尾的特點顯得更簡單一些，尾部線條並不豐富，整體的設計也不算誇張，看上去給人一種圓潤、淳樸的感覺。不過尾燈的設計稱的上是車尾的加分項，立體且醒目，同時Performance高性能全輪驅動版的專屬碳纖維擾流板也安排的很到位。

2內飾簡潔

內飾體驗：

相比Model S以及Model X，特斯拉給了Model 3全新的內飾設計思路，更加簡約的前排佈局讓人很難在第一時間接受這樣的設定：這還是汽車麼？大屏幕真的能夠承載所有集成化的交互體驗麼？而Model 3給出了一個肯定的答案。

“極簡”不僅僅是針對視覺設計，這個理念貫穿了整個Model 3的車艙體驗，也是它核心的產品思路。在車內的交互體驗中，你能明顯感受到這是一臺真正實現了集成化操作的車輛。同時降低中控臺、扁平化貫穿式空調設計以及功能集成化是這套“極簡內飾”的三大核心。

中控臺的降低，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高，這也是很多汽車設計師追求的乘坐效果。當然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統意義上的功能，比如取消儀表盤、放棄HUD並且加入成本更高且複雜的扁平式空調出風口。

將空調出風口扁平化設計特斯拉並非第一家，但也因為技術難度較高，實現量產的成本和容錯率都不容忽視。扁平化出風口看似簡單，但如果只設置一個出風口，在高風速下則會帶來“哨聲”噪音，這幾乎是無法從設計層面解決的難題。因此，Model 3選擇了使用上下兩條出風口來實現扁平化的處理，這個細節是這款產品一大亮點。

關於用料方面，雖然整體材質的使用並不算突出，但搪塑、硬木、真皮以及車門中應用的Alcantara在實際的效果中營造出了乾淨舒適的氛圍，也很符合整體車艙內極簡風格。

Model 3的前排幾乎已經沒有可以再介紹的了。當所有設置和傳統的實體按鍵功能被植入到中控屏後，一套全新的人機交互模式也由此誕生，這臺車究竟是如何利用一塊15英寸的屏幕來實現所有傳統功能的植入呢？下面我們對這套交互邏輯做了單獨的解讀。

3中控系統

中控系統

你是不是會認為，用一塊屏幕來承擔傳統實體按鍵的操作會非常麻煩？而Model 3證明了這件事和智能手機的出現有異曲同工之處：觸屏化與儘可能少的實體按鍵（方向盤功能鍵）結合，能夠大幅度簡化你的操作流程，跳出舊的邏輯思維，淘汰那些不必要的操作。事實上當你第一次接觸這套系統時，它的易用性一定會讓你感到驚訝。

儀表信息和導航作為一級界面，你是否感覺到它有一種桌面電腦系統的展現邏輯？所有的功能頁像是文件夾一樣被放在系統的最下方，當你點擊進入到任何一個功能頁中，最多需要兩步跳轉，就能快速找到你需要調試的功能，即便是像方向盤、後視鏡這種需要持續調節的功能，也會利用離你手最近的“方向盤按鍵”來實現操作。這種邏輯簡單清晰，並且也實現了讓人機交互變得更加安全。

賽道模式是在2018年12月特斯拉剛剛推送給Model 3車型的新功能。根據功能信息介紹，賽道模式啟動後將提高車輛的車輪扭矩控制、能量回收、冷卻系統等，還可以提高車輛在彎道時的轉彎能力，但並不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一樣，對直線性能有強化。

雖然車輛配置了Autopilot自動駕駛模塊，但由於車輛行駛里程過短，還需要一段的自我學習時間。根據官方反饋，當車輛積累到一定里程後，將自動解鎖Autopilot，這也展現出了當前特斯拉自動駕駛模式的工作原理之一：依賴於車輛不斷積累路況經驗，提高傳感器判斷率，

Model 3全新的中控界面將成為接下來特斯拉家族化的交互模式。據瞭解Model S以及Model X未來也將採用這一套中控系統，足以說明特斯拉對於這套交互邏輯的認可度很高。的確，在實際體驗後你會發現它真的幫助駕駛者節省了大量操作，並且讓觸控大屏幕合理的承擔了傳統實體按鍵的功能。接下來我們進入空間體驗環節，看Model 3能否擁有很好的表現。

4空間體驗

乘坐及空間體驗：

作為純電動中型車，Model 3能否在空間方面獲得大家的認可，同樣也決定著其能否與同級別燃油車進行直接競爭。而電動車在沒有發動機和傳動軸的前提下，空間優勢能否得以發揮呢？我們一起來看看。

總體而言，Model 3在同級別車型中前排空間表現比較優秀，但後排的乘坐體驗稍差一些。而在儲物能力上，無論車廂內還是前後備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優勢。根據此前我們在海外試駕的文章中也提到了，前備廂在夏季溫度很高，不適合存放不耐溫的物品。好了，Model 3的裡裡外外我們基本都聊過了，進入最核心的動態測試部分吧。

5動態表現

動力系統：

Model 3 Performance高性能全輪驅動版的動力系統搭載了兩臺交流異步電機，前後軸各一臺，前電機功率147千瓦（200馬力）、後電機功率211千瓦（287馬力），電機總功率達340千瓦（462馬力），總扭矩達到了639牛•米，怎麼樣，這個數據是不是很驚人了。電池方面，測試車型的電池容量為75kWh的21700的三元鋰電池。

懸架結構：

Model 3採用了前雙叉臂、後多連桿式的懸架結構，Performance高性能全輪驅動版採用了低懸架的設定，底盤高度會比普通版稍低一些。

駕駛感受：

從賬面數據上來看，340千瓦、639牛•米的電機參數對於一款中型車來說可以稱的上恐怖了，許多人來到這個線條緊湊、前臉個性的傢伙面前，往往心中有著激動，但又怕它強大的實力讓人無法駕馭。別擔心，這一切都是暫時的，駕駛模式調至輕鬆，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板，靈敏細膩的踏板會讓你感覺十分舒服，只要你不想過分的壓榨它，它可以給你一種行駛的優雅，精神的緊繃也會放鬆下來，一切都是那麼自然，拿它當一臺普通的代步工具毫無問題。竄車、頓挫，不要擔心，這些不會存在的。

怎麼？日復一日的平淡讓生活有些無趣？想要找些激情的存在，ok，這個簡單！將駕駛模式調至運動，只需深踩加速踏板，沒有轟鳴，沒有降擋，你的身體會被狠狠摁在了座椅上，一種強大的力量在將車輛推出，而且是那種持續不斷的推出，讓你真正的體會一下電能轉化成速度有多快，如果用小時候武俠電影裡常說的一個詞，那就是“靈魂出竅”的感覺。不過，當車上拉著容易暈車的朋友時，切記不要嘗試這種刺激，因為那種失重般的感覺真的很容易讓人眩暈。

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