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核心技術這個事，中國車企的痛 
文│大寶楠
- 10月9日，一則銀行內部郵件讓“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車”身陷囹圄，郵件中稱：“據媒體公開報道：獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。”
- 雖然這四家都站出來闢謠，尤其反應最強烈的是眾泰，但一個毋庸置疑的事實是，這四家今年的銷量下滑已經到了“崩盤”的地步，確實已經到了生死邊緣了。
- 分析的文章太多了，各種各樣的問題都提了出來，最主要的是質量問題啦，車型山寨啊，等等等等。
- 但從主機廠的角度講，這些都是果，不是因，要知道對於這些廠家來說，只要有車能造出來，車能批發給經銷商，錢就能轉起來。
- 現在這四家，乃至更多遇到困難的自主車企的問題，是無車批發，資金流動成了困難。
- 主要問題其實是因為國六的提前實施，碰巧的是，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車以及東南汽車，是公認的發動機技術最欠缺的五家，在國六切換時步伐緩慢，自己把自己的資金鍊給掐斷了，這才是他們遇到資金困難的根本原因之一。
- 這幾年，包括陸風等車企，一直都在用東安三菱的4G1系列和沈航三菱的4G6系列，它們的優點確實是皮實經用，成本低，修理簡單便利，但都是上世紀80年代的發動機，早就停止了開發和改進，面臨國六非常困難。
- 雖然早在2017年，應對國六排放的4A95TD就已經被沈航三菱開發了出來，但各種匹配和測試從未大面積的開展。
- 瀋陽航天三菱的4A91T 1.5T發動機，眾泰很多車型都在用這款發動機，甚至東南DX7、陸風X5、漢騰X7、景逸X5/X6、紳寶D50、BJ20等都在用，這款發動機，除了有個渦輪增壓器，當前主流的進排氣雙可變氣門正時、缸內直噴、集成式排氣統統沒有。說白了就是在4A91 1.5L發動機基礎上加了個渦輪增壓器，沒有系統的升級處理和針對化調校，這也導致整機的低扭輸出和燃油經濟性表現不佳。
- 國內12萬以上的自主SUV很多都使用的代號為4G63S4T的2.0T發動機，眾泰T700/大邁X7以及陸風X7上，哈爾濱東安三菱的4G63S4T發動機經常與山東盛瑞開發的橫置8AT變速箱同時出現，結構簡單粗暴，改裝潛力大，當年確實還不錯，但到了2019年 ，4G63S4T 2.0T發動機因為架構太過落後，沒法兼容更多新技術，如今性能和油耗都不如最新開發2.0T引擎，歧管電噴+鑄鐵缸體的落後，使得低扭表現和燃燒效率完全落後於時代。
- 可以說，眾泰等國產汽車企業目前的困局，是成也三菱，敗也三菱，
- 如果說眾泰們是毀在了三菱手上，現在已經有能力開發出自己發動機的吉利和長城等車企，則困在雙離合這件事情上。
- 變速箱，這個看似不起眼部件，卻毋庸置疑地成為了現代汽車動力系統的神經中樞。
- 不敢說這個小小的變速箱有多重要，但作為銜接發動機動力輸出，直接關係車輛換擋提速和性能表現的自動變速箱，已經越來越被駕駛員所重視。
- 眾多車評老師嘴裡最喜歡吐槽的莫過於換擋的平順性，而屢屢背鍋的都是變速箱。
- 目前，市面上上千款車型使用的自動變速箱就三種，AT，CVT和雙離合，而雙離合又有乾溼雙離合之分。
- 至於品牌嘛，以6AT知名的愛信AISIN，8AT知名的採埃孚ZF，7AT的加特可JATCO，當然還少不了大眾和福特的雙離合，都可謂變速箱領域的最知名的大品牌。
- 他們不僅在變速箱領域擁有最新最成熟的技術，並且形成了嚴密的技術壁壘，別說是國內的企業想要學習研發，就是車企也很難做大能夠掌握核心技術。
- 那麼問題來了，作為汽車動力總成的核心部件，在車輛駕乘體驗過程中扮演舉足輕重角色的變速箱，是各家車企繞不開的一環。自動變速箱在汽車上大面積使用的歷史幾乎跟自主品牌在中國崛起一樣都是近十幾年的事情。
- 隨著自動變速箱技術的突破和迅速成熟，自動擋車型憑藉著更加簡單易於操作，方面城市內使用，深受消費者青睞，很快佔領絕對的市場優勢，以至於，現在手動擋車型淪為了廠家拉低車型起售價的作用僅此而已。
- 用別人家的變速箱當然要花大價錢買，不僅有技術封鎖，對自主品牌的車企而言，成本很難進一步降低。受制於人的苦衷不是不想破壁。
- 2008年博格華納就和中發聯投資有限公司組建子公司研發雙離合變速箱。其中不乏一汽、吉利、奇瑞、長城這樣的自主品牌大佬參與，其結果就是凡是參與的車企都能通過技術平臺為己所用。於是，現在依然還能看到不少自主品牌在強調雙離合變速箱的時候，還會提到博格華納。
- 為什麼不是AT也不是CVT，偏偏被選中的事雙離合呢？
- 近兩年領克、星途、吉利、長城、奔騰等品牌上市的熱門國產車型，幾乎清一色的都採用的是雙離合變速箱。
- 雙離合變速箱因為體積小換擋快傳動效率高，早期都是使用在賽車上，後來才逐漸用在的家用車身上。但是雙離合變速箱也存在種種問題，早期在大眾推出的雙離合+渦輪增壓這套動力搭配，在當年可謂一騎絕塵，這樣的新技術性能控幾乎秒殺其他所有車型。
- 可惜好景不長，雙離合就暴露出了種種問題。頓挫嚴重，影響駕駛體驗，DSG雙離合脫檔、高速失速等問題頻發。確實給車主也造成了不小的陰影。至於故障率嘛，因為雙離合變速箱的存在，很多城市的汽配城裡催生了一批專修變速箱的汽修店。而他們主要的生意來源就是使用雙離合變速箱的車主。
- 即便如此，為什麼還要不遺餘力地使用雙離合呢？
- 首先，就是因為雙離合的結構簡單，研發的難度和成本都不高。
- 雙離合的沒有像CVT那樣的液力變矩器和行星齒輪，雙離合的兩個離合器交替工作的原理成為最接近手動擋的自動變速器。特別是對於那些有手動變速箱研發經驗的車企而言，在手動擋的基礎上，增加幾個模塊和變速器控制單元從而打造出一臺雙離合自動變速箱並非難事。
- 其次，就是錢的問題。更為複雜的AT和CVT不僅意味著更多的人力和經費投入，還存在同國外變速箱企業專利權的衝突。想去打破在國際行業已有的技術壁壘談何容易。
- 即便是能夠解決這些所有的問題，研發出來的產品可靠性和耐用性仍有待考驗，這又是一個漫長的過程。對於自主車企而言，現在迫切需要的是拿來就能用的東西，畢竟變速箱作為車身一個零部件而言，既不涉及品牌調性，對售價影響也不大，頂多算是錦上添花，因此，花更少投入帶來最便捷可靠的產品，才是所有車企想要達到的目的。
- 於是，要麼研發雙離合，要麼買現成的東西。
- 因此，自主品牌中最常見的兩種變速箱，一種是雙離合，一種是6AT。
- 因為雙離合並不成熟的技術，或者存在的先天缺陷，才給了國內車企進一步研發的可能。
- 另外，除了結構簡答研發難度低外，雙離合變速箱體積更小，不論是給發動機艙還是駕乘空間都留出了很大的迴旋餘地。在一定程度上，既可以彌補廠家在發動機艙佈局設計上的不足，又能騰出空間堆砌材料。
- 雙離合交替控制的工作原理可以實現快速換擋，提升車輛加速性能以增強賣點，何樂不為？領克03不就是個最典型的例子。其他品牌的車型我想也不用多說，誰不想讓性能加速作為產品加持。
- 最後，就是不得不說雙離合對燃油經濟性的提升。因為是直接換擋，所以傳動效率高了意味著發動機動力損失更小，對一款新車來說，就能拿出更好的油耗數據。
- 雙離合變速箱的出現與發展是嚴苛排放標準下的必然，即使存在低速頓挫和耐熱性差的問題，也不能掩蓋其在省油方面的優勢。而對廠商來說，品質差、被吐槽總好過不給賣、沒得掙，為降低油耗、滿足排放標準犧牲一點駕駛質感完全是個合算的買賣。
- 就這樣，從發動機到變速箱，自主品牌無奈的選擇，造成了今天的尷尬局面。
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