“金九銀十”一直被車企和經銷商寄予厚望，但今年的“金九”顯然有些失色。中汽協數據顯示，2019年9月中國汽車銷量為227.1萬輛，同比下降5.2%，銷量已連續下滑15個月。
在車市低迷的大環境下，“南北大眾”依然憑藉在中國市場的絕對優勢穩坐冠亞軍，佔據國內乘用車市場20.6%的份額。但非常有意思的是，上汽大眾和一汽-大眾如今“換”了位置，但更令人擔憂的是，上汽大眾銷量下滑的背後，員工收入更是呈現出不成比例的縮水。
上汽大眾連失銷冠寶座
多年來，“南大眾”上汽大眾在銷量上一直佔據榜首，但從今年7月開始，卻被“北大眾”一汽-大眾連續反超了，一汽-大眾榮登榜首。早在今年4月，一汽-大眾就以15萬輛的月銷成績，首次超過上汽大眾的14.3萬輛。
雖然車市下行，但是今年一汽-大眾憑藉主力車型的出色表現，奧迪和大眾品牌都在新車效應的加持下，呈現出積極的利好；此外，第三品牌——捷達也正在積極地“攻城略地”，開啟新的增長模式。
相比之下，上汽大眾的表現則沒有那麼樂觀，新加入的SUV車型當中，途鎧、途嶽、途昂X的表現其實比較一般，SUV產品的投放不僅沒有帶來新的增長，反而對其傳統的轎車市場實現了分流，這意味著上汽大眾的客戶基盤正在被鬆動；相比之下，斯柯達品牌9月份以17.2%的同比下滑，拖累了企業的整體表現。反觀，日系三強，今年強勁的市場表現，對於上汽大眾造成了巨大的正面壓力，從現階段來看，上汽大眾的確是遭遇了增長瓶頸，無論是MEB平臺的導入還是上汽奧迪項目的展望，在未來兩年來看，都是杯水車薪。
伴隨著車市下行，上汽大眾正面臨著20年來最大市場壓力，企業內部人心惶惶。
按照官方所發佈的1至9月銷量數據顯示，今年前三季度上汽大眾累計銷量為139.23萬輛，同比下降8.2%，雖然這種不及兩位數的下滑在多數車企來看，屬於正常市場波動，但是上汽大眾內部卻提前拉響了警報。9月，上汽大眾被爆要求員工以“抓鬮”的方式決定誰去開享道網約車，如果員工“抓鬮運氣不好，又不願意跑網約車，很可能會被工廠勸退。留在工廠的話，工廠可能1個月開工2個星期，休息2個星期，員工的工資隨工期調整進行減半，而向筆者透露消息的內部員工，也表示其主要精力已經轉投入線上的互聯網副業，製造業匠心精神的缺失，在如今的汽車行業當中屬於一個普遍現象，即便上汽大眾這樣的龍頭企業也不能倖免。
隨後上汽大眾官方發佈聲明，選擇去享道出行開網約車都是員工自願的，且去當司機的員工原單位職位會保留1年，開網約車的收入也歸自己所有，可以說拿的是雙份工資。1年後，員工還可以自行決定是否回到原崗位繼續工作。
據悉，上汽集團給出了7500個享道司機名額，分配至集團旗下各子公司。從今年5月1日至今，上汽集團內部有146名員工選擇去開網約車，就連某部門總監也去了，同時也有20多名員工因個人原因已經返回原崗位工作。
或許是為了避免員工不滿，享道出行給司機進行了不小的補貼，每月收入均在萬元以上。無論是對上汽集團內部員工，還是外面的專職司機，這筆補助都是巨大的誘惑。
但是，月薪一兩萬也不是那麼輕鬆的，與大部分網約車平臺一樣，享道平臺的獎勵也是分時間段、記單量的。
據一名享道專職司機反饋，為了拿獎勵每天必須開滿14小時以上，屬於嚴重疲勞駕駛，一般的司機根本受不了，每天覺都睡不足，倒頭就能睡著。
筆者以為，想要獲得獎勵，享道司機必然需要“多跑活兒”。假如每天工作時間都超過14個小時，對司機的身體透支很大。而且，即便是1年後返回原單位，原職位還在嗎？
從某種程度上來說，上汽大眾也實屬無賴之舉，銷量不振而不得不縮減員工數量，並用旗下出行公司來安置員工，這在其他主機廠也十分普遍。
但是這個轉崗分流方案是否存在暗箱操作，確實值得很大的商榷。據內部相關人士透露，上汽大眾此輪裁員和轉崗計劃，首先被納入計劃的是社招員工，包括部分大區銷售經理和市場經理也屬於勞務派遣性質，與內部正式員工屬於同崗不同酬，而一些領導的關係戶和安亭附近的佔地拆遷戶則是無法撼動的。
“雙薪”不再，只有傷心
在網上引起員工熱議的，不是上汽大眾待遇本身而是薪酬體制。自1984年成立以來，上汽大眾發展迅速，先後在南京、儀徵、烏魯木齊、寧波、長沙等地建立了7個生產基地，其在人才戰略的落實、員工基本權益的保障、培訓體系的建立和完善、職業發展的引導以及員工生活的關愛等等方面，上汽大眾作為合資車企的鼻祖和龍頭，待遇水平也基本上令大多數同行望塵莫及。
以新畢業的本科生為例，實習期間一般是C1崗，轉正之後就是C2崗，薪資的話一般單薪是3000-4000元，雙薪的話在7000-8000元，加上半年獎年終獎這些雜七雜八的加起來，年薪大概在十幾萬。校招碩士畢業生比本科生一年多2-3萬的樣子。
無論是本科生還是研究生，上汽大眾的薪資水平在行業內也算的上是非常有競爭力的了。通常每年會有一次普調，比例大概在3%-5%。
長期以來，上汽大眾大部分時間的效益都不錯，員工基本上已經習慣甚至對雙薪形成了依賴，如果僅靠那點微薄的單薪，在上海這個寸土寸金的地方真的是難以為繼。上汽大眾的薪酬由基本工資+月獎+雙薪構成的，而且福利待遇比較完善，有補充公積金、交通補貼、電話補貼、免費班車、免費午餐、年假、健康體檢，生日還會發蛋糕卡，年中和年終都會有其他的獎金，總的來說還是很誘人的，尤其是多年來堅持發“雙薪”。所以，對於上汽大眾員工來說，發雙薪或許才算是發正常工資，發單薪其實算半薪。
近期，上汽大眾生產車間經常放假，有時放一個星期，有時放半個月。“雙薪”也不再連續發放，今年4月發過之後，僅有9月發了一次，此外再無。
在上汽大眾的貼吧裡，上汽大眾員工對“雙薪”的討論充滿了整個貼吧討論區。某員工直言：雙薪停發，別再做夢了，以後大眾再也沒有雙薪，只有傷心。
更有生產線員工留言道：七年前，大眾銷量好，加班多，雙薪多，一個月平均下來有六七千，在親戚朋友面前大眾還算一份好工作，雖然苦了點，但收入在周邊還是算很好的。可如今，雙薪不肯發了，加班也沒有了，各種福利也嚴重縮水了，沒有雙薪，一個月也就三千不到的工資，現在都是上有老下有小，這點錢連自己都養不活，大眾也真是狠，各位兄弟們，有路子的就趕緊走吧！
更有員工對比了去年的工資單，覺得收入縮水太厲害了，每月3000元怎麼過日子？
雖然在高峰時期，上汽大眾所取得的銷量和利潤尤為可觀，肩上的壓力和擔子似乎並不輕鬆，大眾的模塊化生產方式，客觀上決定了其依靠規模實現盈利的必然，而在這種體制下，企業的盈虧平衡點也比較高，所以市場抗風險能力與日系車企截然相反。特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來最黑暗的時刻。
寫在最後：
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。但冰凍三尺非一日之寒，上汽大眾在簡配、拉皮方面走在了同行的前列，在車型用料、德系品質上已經落後於一汽-大眾，再加上斯柯達“叫好不叫座”，如今終被反超，反應出其遭遇增長天花板的嚴峻現實，而日系三強正在虎視眈眈。
一汽-大眾已經獨立運營捷達品牌，而斯柯達在大眾集團全球新一輪品牌規劃中還被降級調整，站在了向左還是右的“十字路口”上，上汽奧迪還在路上。如人飲水，冷暖自知。如果以降薪轉崗等形式，能夠幫助企業渡過一時的難關，但是匠心精神的缺失，製造體系的崩塌，卻是飲鴆止渴。
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