發動機系統數據流一般參數的解讀

發動機系統數據流一般參數的解讀

1

發動機轉速參數分析

讀取電控裝置數據流時，在檢測儀上所顯示出來的發動機轉速是由電控汽油噴射系統控制單元（ECU）或汽車動力系統控制單元（PCM）根據發動機點火信號或曲軸位置傳感器的脈衝信號計算而得的，它反映了發動機的實際轉速。

發動機轉速的單位一般採用“r/min”，其變化範圍為0至發動機的最高轉速。該參數本身並無分析的價值，一般用於對其他參數進行分析時作為參考基準。

2

基準電壓參數分析

5V

基準電壓是一個數值參數，它表示控制單元向某些傳感器輸出的基準工作電壓的數值，其變化範圍為0~5.12V。大部分汽車控制單元的基準電壓為5.0V 左右。該電壓是衡量控制單元工作是否正常的一個基本標誌，若該電壓異常，則表示控制單元有故障。

3

啟動信號參數分析

啟動信號是一個狀態參數，其顯示內容為YES和NO。該參數反映由控制單元檢測到點火開關的位置或起動機迴路啟動時是否接通。在點火開關轉至啟動位置、起動機迴路接通運轉時，該參數應顯示為YES，其他情況下為NO。

發動機控制單元根據這一信號來判斷髮動機是否處於啟動狀態，並由此來控制發動機啟動時的燃油噴射、怠速和點火正時。在進行數值分析時，應在發動機啟動時檢查該參數是否顯示為YES。如果在啟動時該參數仍顯示為NO，說明啟動系統至控制單元的信號電路有異常，這會導致發動機啟動困難

等故障。

4

發動機負荷參數分析

發動機負荷是一個數值參數，在怠速時的數值範圍為1.3~4.0ms或15%~40%。用來反映發動機負荷大小的噴油時間是一個純計算的理論值。在怠速下的發動機負荷可以理解為發動機克服自身摩擦力和驅動相關附件裝置所需的油量，通常用觀察怠速時的發動機負荷（噴油時間）來判斷車輛是否存在故障。

發動機負荷是由電子控制器根據氧傳感器參數計算出來，並以進氣壓力或噴油量顯示的。反映發動機負荷的噴射時間和基本噴油量僅與發動機轉速和負荷有關，通常不包括噴油修正量。怠速時，正常顯示範圍為1.00~2.50ms；海拔每升高1000m，發動機負荷降低約10%。當外界溫度很高時，發動機輸出功率也會降低，最大降低幅度可達10%。汽車行駛中，當發動機達到最大負荷，在4000r/min時顯示值應達到7.5ms，在6000r/min時顯示值應達到6.5ms。

發動機負荷異常的主要原因是進氣系統漏氣、真空管堵塞、配氣正時錯誤、有額外負載等。

5

發動機運行時間參數分析

發動機的運轉時間參數也是一個數值參數，其數值範圍為00：00：00~99：59：59（h：min：s），發動機的運轉時間參數表示從發動機啟動後所運轉的時間。當發動機關閉（熄火）時，發動機的運轉時間會重新設定為00：00：00 （h：min：s）。

6

車速參數分析

車速參數是由發動機ECU 或自動變速器ECU 根據車速傳感器的信號計算得到的汽車行駛速度數值，其單位為km/h或mile/h（英里/時），顯示什麼單位可以通過故障診斷儀的顯示調整來改變。

車速參數是自動變速器自動換擋控制的主要參數，也是巡航控制系統進行自動車速控制的重要參數，在發動機燃油噴射控制系統中，車速參數也是參考數據之一。有些帶自動變速器的汽車沒有車速傳感器，此時檢測儀上顯示的車速為0。該參數一般作為對自動變速器的其他控制參數進行分析的參考依據。

7

蓄電池電壓參數分析

蓄電池電壓是一個數值參數，該參數反映了發動機ECU 所檢測到的蓄電池電壓，其數值變化範圍為0~25V。發動機控制系統中沒有專門檢測蓄電池電壓的傳感器，發動機ECU根據其內部電路對輸入ECU 的電源電壓進行檢測後獲得這一數值。在發動機運轉時該參數實際數值通常接近正常的充電電壓，怠速時為13.5~14.5V。在數值分析時，可將該參數值與蓄電池接線柱上的電壓進行比較。若電壓過低，說明發動機ECU 的電源線路有故障。

蓄電池電壓過低時，發動機ECU 的某些功能會發生變化。例如，當發動機ECU 檢測到蓄電池電壓降至低限值以下時，就會發出指令，使發動機以高怠速運轉，以提高發電機的轉速，增加充電量。這時，就會對發動機的怠速控制、燃油噴射控制和點火時間控制等參數產生影響。而當ECU 檢測到蓄電池電壓過高時，大部分車型的ECU 會切斷由其控制的電磁閥電流，以防止ECU 因工作電流過大而燒壞。

當發動機ECU 檢測到的電壓值過低時，會引起發動機怠速不穩、熄火、加速不良、啟動困難等故障。

8

電氣負荷開關參數分析

電氣負荷開關參數是一個狀態參數，該參數顯示的內容為ON 或OFF。電氣負荷開關參數表示汽車電氣系統的負荷狀態。當使用前照燈、制動燈、空調等耗電量較大的用電設備時，電氣負荷開關參數顯示為ON；當所有附屬用電設備關閉時，該參數顯示為OFF。當發動機處於怠速工況時，發動機ECU 會根據電氣負荷開關參數對充電系統做出補償控制：當該參數為ON 時，發動機又處於怠速工況，發動機ECU 就會對怠速控制電磁閥輸出控制信號，通過提高發動機怠速來增加交流發電機的發電量，以避免發動機在怠速工況下因電氣負荷大而造成蓄電池虧電。

汽車數據流還有配氣參數、噴油參數、點火參數、輔助參數等等，待以後慢慢為大家解讀了。

案 例 分 析

一汽大眾新寶來發動機爆震燃燒故障

故障現象：一汽大眾新寶來車型熱車後原地急踩加速踏板，明顯聽到發動機內部有“咯、咯、咯”的響聲；行車時發動機轉速超3000r/min 後，發動機也發出“咯、咯、咯”的響聲。行車無力，冷車時故障不明顯。

故障診斷：

① 用VAS5052A 對車輛進行自診斷：整車（包括髮動機系統）無故障碼；停車怠速時讀取發動機所有的數據流，均沒有發現問題。基本說明發動機控制系統是正常的。

② 對發動機機械部分進行診斷：停車將轉速升到4000r/min，此時有很明顯的“咯、咯、咯”的響聲，用聽診器依次聽各缸的位置，發現每缸的響聲是一樣的；分別進行斷缸試驗，依次斷開各缸的噴油器，各缸響聲一樣。暫時判斷機械部分正常。

③

經過以上分析，可說明故障不是原車質量問題。懷疑為汽油原因，由於開始時沒有讀取故障狀態的數據流，因此在出現故障時重新讀數據流。

從下圖（a）和圖（b）可以判斷，發動機響聲是由於爆震導致的，並會使發動機動力下降。

（a）正常時（停車怠速工況）的數據流

（b）異常時（停車急加速）的數據流

因此，集中針對爆震原因進行分析。產生爆震的原因如下：

a. 汽油質量：由於燃油中混有低燃點物質，會導致燃氣混合物在火花塞點火前自動爆震。

b. 發動機溫度過高：使進氣溫度過高可導致爆震。

c. 點火角過早：在壓縮行程時已有較多的汽油燃燒，導致還沒有燃燒的混合氣承受極大的壓力而自燃。

d. 混合氣過稀：由於燃燒時間過長導致部分繼續燃燒的混合氣進入下一循環。

e. 燃燒室積炭：壓縮比增大而產生高壓，積炭表面產生高溫熱點而爆震。

f. 使用熱值不對的火花塞：壓縮行程時，過熱的火花塞會點燃混合氣。

④ 通過數據流，可確認發動機溫度和點火角正常；由於是新的發動機，燃燒積炭和混合氣過稀的可能性較小；火花塞採用原廠火花塞。因此懷疑汽油質量有問題。

⑤ 清洗油箱，更換全部汽油及汽油濾清器，啟動後試車，異響消失。

故障分析：當發動機控制單元檢測到爆震後，會推遲點火來消除爆震燃燒。因發動機控制單元將點火角延遲到極限-12.75°，所以會導致動力不足；但由於爆震延遲有極限，汽油質量太差，即使延遲到最後也產生爆震，此時發動機控制單元不會再採取其他控制方法，只能讓發動機爆震燃燒。

故障排除：清洗油箱，更換汽油濾清器及全部汽油。

專家指點：判斷故障時，必須要在故障再現時進行診斷。對於此車，開始時就是在正常狀態下查看數據流，沒有發現問題，因此浪費了較多的時間