文丨馬吉英 -

來源丨中國企業家雜誌（ID：iceo-com-cn）-

從山村裡走出來的大學生，到創業創新大潮中的活躍面孔乃至主流創業者之一，李斌像是企業家群體的新物種和接力者。他的故事也是創業時代的縮影。

作為蔚來創始人、董事長、CEO，李斌2018年的最後一個月是這樣開始的：12月1日早上六點多，他從美國坐了十幾個小時的飛機，抵達香港，然後駕車途經港珠澳大橋去往珠海，忙到晚上8:15，他又到機場，要趕8:45的飛機，回北京參加12月2日上午的2018中國企業領袖年會。因為這趟航班晚點半小時，他得空在機場吃了點餃子。

緊張的工作節奏彷彿讓李斌進入了時間隧道。蔚來剛在紐交所上市三個月，他調侃“感覺已經像過去一個世紀”。

時間是蔚來的護城河之一，也是緊箍咒。

無論是融資、量產速度還是登陸資本市場，蔚來的節奏都比其他造車新勢力要快。但這也讓蔚來不得不面對在交付、營收方面的質疑。

這也是跟李斌以往創業經歷完全不同的體驗。

1974年出生的李斌認為改革開放的主要貢獻，是激活了創業者的創新精神。跟同時代人相比，李斌的創業基因更為突出。

作為90年代的北大學生，他在大學期間就開始創業。當時互聯網行業是個時髦領域，中國汽車市場也逐步進入發展快車道。他在2000年創辦汽車互聯網平臺易車，十年後易車在紐交所上市，成為中國第一家上市的汽車互聯網企業。

但真正為他的創業生涯增加分量的，是他成為造車新勢力的一員，創辦蔚來。在蔚來的朋友圈裡，不僅有高瓴資本創始人張磊、小米集團董事長雷軍，還有騰訊董事會主席馬化騰。

這不僅是李斌的自我顛覆。當互聯網的想象空間已經達到瓶頸，創業需要找到新起點，有著百年曆史而又處在進化前夜的汽車行業成為創業者的新選擇。

汽車之家創始人李想創辦了車和家，目標是打造一家千億美金公司。UC聯合創始人何小鵬也從阿里榮退，出任小鵬汽車董事長，加入造車新勢力陣營。

但李斌身上的標籤還要更多，最著名的就是“出行教父”。最近十年，中國成為創業創新的熱土，並吸引全球創業者和投資人的注意力，李斌是親歷者之一。

在一度吸收了鉅額資金、兩強對峙的共享單車領域，李斌是摩拜單車董事長，2018年4月摩拜單車以27億美元被美團收購。

在滴滴一家獨大的出行行業，李斌和他旗下的蔚來資本也屢屢出手。

從山村裡走出來的大學生，到創業創新大潮中的活躍面孔乃至主流創業者之一，李斌像是企業家群體中的新物種和接力者。他的故事也是創業時代的縮影。

找到賽道

李斌把44歲的人生分成兩段，22歲之前是第一段，而第二段的22年，關鍵詞就是創業。

1992年，剛上大學的李斌

1996年，大學沒畢業的李斌創辦了第一家公司南極科技，做互聯網web hosting，幫別人租服務器，賣域名。這是中國最早的一批互聯網公司之一。當時改革開放下的中國社會處在欣欣向榮的上升期，互聯網也剛興起。在美國，亞馬遜、eBay等公司開始起來，而新浪、網易、搜狐還沒成立。

李斌創辦的第一家公司為南極科技，也是中國最早一批互聯網公司之一

但這家公司並沒有堅持太久。“創辦易車之前，我並沒有找到適合自己的一條賽道，更多是個機會主義者，覺得這個事情新鮮，就趕緊去弄。還是有點飄。”李斌回憶。

這跟中國當時的大環境也有一定關係。在李斌印象裡，那幾年中國沒有什麼VC的概念，1999年以後VC才開始活躍，“而且一開始能從VC拿到錢的都是海歸們”。比如張朝陽。1996年底張朝陽回國，1998年創立搜狐。據公開報道，在回顧20週年的搜狐對行業的幾個貢獻時，張朝陽提到其中一條是風險融資概念的推進。“當全國人民不知道什麼是A輪、B輪的時候，我們已經在推進融資了”。

在李斌看來，“中國在當時並沒有培養出來一個像今天這樣支持年輕人創業的機制和文化”，“那個階段我個人可能比較隨波逐流。雖然看得比別人遠一點，但是因為各種原因沒有辦法堅持做一個東西”。

2000年是中國互聯網行業的一個里程碑年份，也是李斌的一個新起點。這一年，搜狐、網易、新浪相繼在納斯達克上市。李斌也創立了易車。

易車趕上了中國汽車行業起步的火熱局面。

2000年被稱為中國家庭汽車元年，國家層面第一次鼓勵轎車進入家庭。2001年，上海通用推出10萬元的賽歐，隨後10萬家轎用車市場開始井噴。

但在互聯網行業，剛成立不久的易車面對著泡沫破滅帶來的寒冷。

2001~2002年，易車進入艱難期，李斌也進入上大學之後最難的日子。他用上大學時賺的錢把股東的股份都買了下來，還欠了幾百萬的債，半年沒給員工發工資，公司就剩下六七個人。“那時候很慘，口袋裡就剩十塊錢。”李斌回憶。

這給他上了重要的一課，就是要學會堅持。“當時有兩個信心，一、越來越多的人會買車，二、互聯網是未來。”

2003年非典時期，易車搬家到目前的辦公地址新世紀飯店。90年代中期，微軟、Oracle、蘋果等跨國IT公司都在這個寫字樓有辦事處。大學創業期間，李斌經常去那個樓兜售產品和服務。“所以他後來一直想要把自己的公司搬到這個樓裡。這是他的願望。”易車CEO張序安說。

張序安在2006年加入易車。在他看來，李斌的目標感非常強。當時他之所以加入易車，跟李斌當時跟他描繪的願景有很大關係。李斌告訴他，易車是想做一家跨國的汽車互聯網上市公司。“2005、2006年左右，真正在海外上市的互聯網公司就是新浪、網易和搜狐。所以當時敢這麼想的人不多。”張序安回憶。

如果說堅持是李斌在創辦易車後學會的第一課，那專注就是第二課。2007~2009年期間，易車做了很多跨媒體運營，包括雜誌、電視、電臺等。在上市前的海外路演時，時任易車CFO的張序安跟投資人溝通後發現，雖然易車營收可觀，有七八億元，但海外投資人對傳統媒體很不看好。這意味著易車需要壯士斷腕。

易車在上市前把所有非互聯網的業務拆分掉，砍掉40%的收入，當時整個公司1000人左右，有400人左右被砍掉。張序安回憶，這在當時對李斌挑戰很大。“當時傳統團隊認為我們不要他們了，為了上市把他們擱在那了”。

在他印象裡，當時李斌花了大概半年時間說服團隊，支持團隊單獨拆出去創業，易車做繼續投入。“整個過程對他很煎熬，他還是比較重感情的人”。

李斌坦陳，這個過程自己確實很痛苦，“因為你要承認自己做了錯誤決策，浪費了三年時間。當時我們說了一個願景，很多人因為這個加入，但最後你又沒有按照當時跟大家說的模式往前走，我覺得對於自己的信用等方面也是挺大的打擊。”這件事情讓他意識到要專注，“要做正確但是艱難的決策”。

2010年11月，易車上市，市值5億美元，成為中國最大汽車媒體公司，首家海外上市的中國汽車垂直網站。當時李斌36歲。

“上市前那兩三個月，包括上市後半年，他都是愁眉苦臉的。並不是公司業績不好，而是他覺得辜負了兄弟們。”張序安說。李斌還告訴他，在這輩子的創業經歷裡，這個事情是讓他最難受的。

李斌和易車CFO張序安（右）在易車上市現場

易車是BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）在中國投資並上市的第二家公司，也是愉悅資本創始及執行合夥人劉二海在君聯資本任職時，投出的第一家上市公司。以這個項目為起點，BAI創始及管理合夥人龍宇、劉二海與李斌成為業內的“鐵三角”，當然這是後話。龍宇回憶，自己的風格是喜歡收，強調專注，常常勸李斌有些坑不要去試，而當時李斌的風格是喜歡放，做很多行業佈局，“作為創業者格局很大，風格很猛，有時確實會冒進一點。”

2011年，中概股大跌，公開資料顯示，易車也一度暴跌16.76%，市值不到2億美金。2013年，易車競爭對手汽車之家上市，汽車垂直領域的格局似乎也不再有想象空間。“我覺得易車這十幾年對一個創業者是很完整的過程。我們倆開玩笑說，除了私有化沒做，能做的都做了。”張序安說，“他（李斌）在這個平臺上能實現的已經實現，就找了一個新的起點去奮鬥。”

而李斌覺得，雖然易車一路走來很不容易，但自己並沒有到極限。

挑戰極限

李斌想看看自己的極限到底在哪。

2012年他萌生了在汽車領域創業的想法，他判斷汽車技術會出現變革，產生智能電動車。汽車的用戶體驗也會發生變化，經營用戶關係會變成一件很重要的事情，“商業到最終可能是以某一個產品和服務為連接的一個社群，一個社區”。

2014年11月，蔚來成立。

跟易車相比，蔚來需要李斌“真正去構思一個商業模式，從更大的角度去看用戶體驗的變化以及企業組織形式，看中國企業應該怎麼參與全球競爭”。跟彎道超車的說法相比，李斌更願意把智能電動車視為中國品牌換道先跑的機會。

張序安經歷了李斌再出發的全過程。“從2012、2013年開始，他就在想下一個目標，想自己造車。”張序安說。

當時有兩個方向，一個是做投資，另外是造車。張序安認為李斌更適合做投資，“因為他在管理上不是特別細，還是把控大方向和戰略。而製造業講究細節，鏈條很長，我覺得這些不是他擅長的”。

他不否認自己對李斌做蔚來持謹慎態度，但他也瞭解李斌的個性，“他特別愛做顛覆性的東西，各種天馬行空”，“他要是能做一個公司，把一個產業做顛覆性的提升，還是挺有意思的”。最終，他給李斌的建議是，要做的話必須要組建一個豪華團隊。

李斌花了大半年甚至一年時間篩全行業乃至全球有多少人適合做這件事，在他組建起來的團隊中，包括原龍湖地產執行董事秦力洪，原菲亞特中國董事長鄭顯聰，原新東方總裁兼CFO謝東螢，原瑪莎拉蒂CEO馬丁·利奇，原思科CTO伍絲麗等。

高級別管理人才的加入為蔚來的起步奠定了基礎。博世中國區總裁陳玉東記得，2015年中旬博世就開始跟蔚來接觸。跟李斌一起去博世談合作的是鄭顯聰。“鄭顯聰是我二十年的朋友，我覺得他們還是很靠譜的。”陳玉東說。

除了組建團隊，融資也是李斌要面臨的一個挑戰。

張序安的感覺是，在蔚來早期融資時，李斌“憋著一股勁”，想要通過融資把自己在整個資本市場的融資能力和人脈關係建立起來。因此，蔚來的第一、二輪融資，都是李斌自己做的，“也比較成功”。

淡馬錫是蔚來B輪領投方。據淡馬錫中國區執行總經理吳海回憶，自己當初聽到蔚來汽車的第一反應是“胡扯”。“第一，李斌是互聯網背景，沒有在工業領域有任何積累，第二，他似乎也不是技術專家”。他第一次在高瓴資本年會上聽李斌的演講時（淡馬錫是高瓴的LP），感覺李斌對未來想做什麼也不是特別清楚。

當時特斯拉在經過長達十年的煎熬後，已經開始獲得認可。而在中國，樂視造車也成為媒體關注的熱點事件，2016年1月，樂視超級汽車高調在CES亮相。

同樣是在2016年初，正在尋求B輪融資的李斌經朋友介紹，跟吳海和他的團隊見了一面。當時蔚來的體量雖然已經符合淡馬錫出手的標準，吳海還是有點將信將疑。但這次會面讓吳海開始對蔚來感興趣。

李斌有兩點讓他印象挺好：第一是對做車這件事有很強的敬畏之心。“他不吹牛說將來一定做一個比特斯拉更好的車，他說的是做一個不比別人差的車，他覺得這件事做成的概率有50%”；第二，他是吳海聽到的，第一個提出“車是服務”的概念的人。“這是非常不同的業務模式，是讓我特別喜歡的地方。”吳海說。

李斌還跟吳海感嘆，自己做易車時，互聯網的行業做法是花錢請用戶來，還要花錢把用戶留住，做商業變現。但是在汽車行業，車主花十萬乃至大幾十萬把車買走成為用戶，汽車廠家卻沒有給用戶提供良好的體驗，“這跟做易車時完全相反”。

吳海稱，“這一點也是我對新造車企業非常喜歡的地方。他們沒有傳統體系的慣性和束縛。他們對用戶全生命週期體驗的重視，跟傳統車企完全不能同日而語。”

吳海回憶，自己當初聽到蔚來的第一反應是“胡扯”

傳統車企也注意到了以李斌為代表的行業新面孔。

2017年5月份的一次論壇上，李斌與北汽集團董事長徐和誼同臺對話。據公開數據，2016年，北汽集團全年銷量突破280萬輛，營業收入超過4000億元。在《財富》世界500強企業中，北汽集團排名第160位。

“我從傳統汽車的角度看,就是不服！”徐和誼說。他認為，李斌能做到的他也能做到，互聯網造車企業的體制和機遇讓他很是羨慕。在他看來，品牌打造的初級階段，所謂的“燒錢”是必經之路，但北汽集團是國有企業，在國有體制下，燒錢是不可能的。

而隨著2016年底樂視資金危機浮出水面、賈躍亭出走美國，樂視超級汽車成為一個越來越遙遠的背影，這導致外界對造車新勢力的質疑也達到頂峰。

有汽車集團的掌門人公開表示質疑。2018年4月，吉利控股集團董事長李書福在一個活動上表示，“互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓的那點錢賺得不容易，我看著都心疼。”

李斌認為，蔚來跟樂視的不同在於，蔚來有完整的規劃，在剛開始就把幾年內的事情想清楚了。在資金和時間層面，蔚來有過試錯，但“沒有戰略性的浪費”。

儘管如此，汽車行業的複雜性還是讓李斌度過了一段難捱的時光。在2017年ES8盛大的上市儀式上，李斌宣佈ES8將於2018年3月交付。但實際交付日期數次推遲。吳海稱，雖然表面上看李斌還是能沉得住氣，但他認為那是李斌壓力最大的時候。

“他是一個對事情抓大放小的人，只有一件事讓他非常擔心的時候，他才會要求非常密切地參與。”吳海稱。那段時間，李斌要求早上一個會，晚上一個會，對交車的所有問題進行細緻瞭解和推進。

6月28日，蔚來開始向普通用戶交車。在當天同時舉行的合作伙伴大會上，李斌幾度哽咽，感謝合作伙伴的幫助。到10月31日，蔚來已經交付近5000輛ES8。11月底，第1萬輛ES8下線。這意味著蔚來完成2018年交付1萬輛的目標是大概率事件。

與交付相比，蔚來上市似乎對李斌的內心衝擊更小。

時隔八年，李斌再次在紐交所敲鐘

2018年9月12日，蔚來成為從成立到上市速度最快的一家汽車公司，市值超過60億美元。

雖然從誕生之日起，特斯拉就被拿來衡量蔚來的方方面面，但李斌在IPO後接受採訪時稱，蔚來和特斯拉是完全不同的兩家公司，也不是一個時代的公司，“畢竟我們比它晚十多年成立”。

“我們對自己的期許肯定不是簡單做中國的特斯拉，我們相信我們自己是世界的蔚來。”李斌說。

能量來源

在張序安看來，蔚來對李斌來說“意義非常大”。他做蔚來之後最關注的，恰恰是他在易車所難以實現的。

以用戶體驗為例，這是易車一直在彌補的短板，因此，“他在做蔚來這個事情上，是憋著一股勁的”。按照他的解讀，李斌對蔚來的產品和用戶體驗之所以非常執著，跟易車的經歷“非常非常有關係”。

換言之，他認為李斌是“非常competitive的人”，“當別人說他什麼不行的時候，他就一定要在這個點上把自己顛覆了”。他認為這是李斌最大的特點，“在自己的弱點上顛覆自己”。

他的能量來源之一，是時代機會。

“改革開放四十年給創業者帶來的一個非常幸福的地方是，中國有全球最大的單一汽車市場，而且這個單一市場內部的效率非常高。”李斌說。這讓創業者有一個非常巨大的根據地去吸引人才，實現技術突破，“這也讓今天中國的創業者（的機會）跟十年、二十年前完全不一樣。”

李斌總結出國外招募高端人才的“三段論”——第一你認不認為智能電動汽車是未來？中國是不是最大的市場？我們在中國是不是有機會成為一個領導者？

吳海稱，在不同語言環境下，李斌都是非常有感染力的人，“他能把要做的事情、這件事情的價值和未來影響，非常清晰且有激情地說出來”。

而李斌的另一個能量來源，是他強大的朋友圈。“他非常喜歡去培養一個很大的朋友圈，構建業務生態，不讓他見人，就跟殺了他一樣。”吳海說。李斌通過跟大家溝通來不斷學習，更重要的是能整合資源。

這跟造車的複雜性有關。

“首先，我這個人愛交朋友，我可以和任何人、哪怕是跟攻擊過我們、對我們懷有惡意的人，我也願意交流。第二，汽車創業本來就很難，多一個朋友就多一份希望，這也是做生意的基本規則。”李斌說。

愉悅資本是蔚來的A輪投資方。愉悅資本創始及執行合夥人劉二海認為，造車這件事不像做網站，有投資能先出來個雛型，造車是花很多錢最後車才出來，所以要很信任創業者，覺得他有能力、能幹這個事情。

同樣希望李斌能造車順利的是易車。

易車首席戰略官孔祥志稱，“我們希望他往上走。他的行業影響力越來越大，越來越成功，其實對易車的業務開展，也是好事。”

他舉了個最簡單的例子，原來易車去跟汽車廠家打交道，易車是乙方，廠家是甲方，雙方地位不對等。但現在汽車廠商對斌總都有一種親切感，很多主機廠都希望請李斌去做分享，或者跟蔚來有合作。現在易車和主機廠家的關係更像是朋友。

目前，蔚來已經跟江淮、長安、廣汽等車企達成合作。

但這些還不能跟蔚來成功的可能性簡單地畫上等號。李斌還在不斷推高自己的極限。2018年12月15日，蔚來第二款量產車型ES6上市，除了期待，李斌的壓力在逐步增加，“因為服務的用戶多了，保證服務品質和用戶體驗，不是那麼容易的事”。與此同時，作為一家成立不到四年的公司，蔚來在全球已經有8000多人，這個數字每週還在快速刷新。如何駕馭一家快速成長的全球性的初創公司，也是李斌從未經歷過的考驗。

在吳海看來，李斌的興奮點很多，“他做的事情永遠比他精力能充分涵蓋的要多一點。對他來說，壓力很多情況下不是威脅，而是一種刺激。他同時在做很多事情，每件事情都有自己的觀點。他一直像上滿了弦一樣”。

但李斌說，“我還是經常提醒自己要更專注一些。”

最終，李斌希望如何定義自己在商業上的角色？“我認為自己是天生的創業者，有很多想法，想把它變成現實，也願意幫助別人把想法變成現實。”李斌說。

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