隨著蔚來ES8陸續交付用戶使用，換電站的建設也緊隨其後開始在全國範圍內同步進行。今年5月，全國第一個蔚來換電站在深圳南山區完成了最後調試。根據蔚來公佈的規劃，到2020年將在全國建設超過1100座換電站。
最開始，消費者希望純電動汽車可以像手機一樣隨意更換電池，於是誕生了Better Place這種充滿了理想色彩的科技公司，後來換電模式遇到了主機廠和換電運營商等多方利益衝突而被迫擱置。幾年後，蔚來這種新造車企業重新採用換電模式，以期實現產品與體驗的差異化。
換電模式經歷了數年的浮沉之後，是否真的能成為徹底解決純電動車裡程焦慮的最佳方式？
換電概念比新能源車來得更早
無論是手機還是汽車，人們總是在不斷尋求解決電量焦慮的最佳方式。以手機為例，從最開始的換電到後來的快充，廠商一直在縮短電量補充的時長。純電動汽車領域的發展路線同樣相似。如今的純電動汽車主要根據閒時與忙時分為快充和慢充模式，正如手機不再採用換電模式一樣，純電動汽車領域也極少選擇這條技術路徑了。
事實上，換電模式的提出與21世紀初純電動汽車的推廣幾乎處於同一時期。2007年，以色列人沙伊·阿加西提出了純電動汽車的換電技術，隨後創立了一家名為Better Place的換電公司。
Better Place的構想在當時看來非常的前衛而理想，而且它具有充電不可比擬的優勢：
第一， 換電模式可以將純電動汽車中花費最高的電池部分從整車中剝離出來，消費者不需要在購車時就把這部分費用支付出去，而是將電池的所有權歸屬到換電運營商中，通過每一次換電支付一定的費用，作為用戶的日常使用成本，同時維持換電運營商的日常運作，並在與廠商合作達到一定規模後實現盈利；
第二， 換電模式可以有效降低電池用量補給的時間，即便在Better Place誕生後的十年，如今完成一次電池充滿也需要至少1個小時，慢充則需要8小時左右，純電動汽車每完成一次電量補給都需要花費大量的時間成本，加上充電樁建設不完善，嚴重製約了純電動汽車的普及；
第三， 換電模式能夠更好地維護電池的性能與壽命。由於換電站提供了一個恆溫恆溼的電池儲存與更換環境，可以有效降低快速充電時溫度升高以及電量損耗，從而延長電池壽命。如今大部分純電動汽車的電池質保都是在10-15萬公里，如果換電模式可以延長電池的服役時間，那麼純電動汽車的動力電池質保時間會大大拉長。
Better Place夭折，現實充滿骨感
然而，阿加西的暢想在當時來看實在是過於理想化，昂貴的動力電池是整車廠收入的最大一塊內容，如果在整車銷售以及後續的使用環節，都要將電池這一塊“肥肉”交給第三方，整車廠只負責設計，這樁虧本生意自然不是汽車廠商願意接受的。因此，Better Place從誕生到夭折，只吸引裡雷諾一家車企與之合作，然而兩者合作不僅沒有順利推進，甚至以戈恩的一句“換電模式是死路一條”不歡而散。
另一方面，換電模式的普及需要投放足夠多的換電站，以滿足用戶在一定生活範圍裡快捷到達，然而換電站的投入與產出往往不成正比，以當年的Better Place為例，每一個換電站的建設與維護都需要花費高達百萬美元，而即便這是一個全球級的明星公司，面對純電動汽車市場尚未普及的困境，辛辛苦苦積攢的數百個用戶遠不能滿足這個燒錢玩意的日常運營。
事實上，理想的換電模式應該得到足夠多的汽車廠商加入，由廠商生產出能夠符合換電標準的電池，當完成整車銷售之後，把日常換電這一環節交由第三方的換電運營商負責。只有當換電站擁有足夠龐大的用戶群，才能支撐高昂的日常運營成本，同時也能持續建設更多、更密集的換電站，使得換電運營商能夠在養活自己的同時提高用戶體驗。
如果說Better Place的夭折是因為它當年選擇的丹麥和以色列市場規模過小，那麼特斯拉和中國國家電網投入的換電技術為何也以失敗告終。
2013年特斯拉曾經推出了一項90秒換電服務，在美國地區為特斯拉用戶提供一種比超級充電樁更快捷的電量補充模式。然而，當時為了普及超級充電樁，特斯拉並沒有向用戶收取任何的充電費用，而且充電樁的普及程度和充電時長都使得用戶獲得了良好的使用體驗。因此，與之相比換電服務需要支付高昂的服務費用，而且電池更換後如果用戶不歸還舊電池，就需要支付新舊電池的差價，這種不成熟的規則最終使得特斯拉的換電模式走向失敗。
而國家電網投入到換電技術所遇到的難題，反而與Better Place有點相似。即便中國市場在政策推動下已經成為了全球新能源汽車發展最快的國家，但出於各個車企的利益考慮，以及市場保有量的問題，國家電網不得不選擇放棄換電這一個支出遠大於投入的業務。
蔚來是不是換電模式的未來
換電模式被汽車行業擱置了幾年之後，蔚來汽車再一次提出，似乎又讓其重新成為了改善里程焦慮的突破口。
不同於以往由第三方掌握的換電模式，蔚來汽車將電池的設計、生產以及後續的換電運營都掌握在自己手中，這樣一來能否解決過去制約換電路線發展的多方利益問題，而且由蔚來在銷售整車的時候推出“能量無憂”計劃，這大概是平衡了用戶花費和換電站運營費用之後的決定。
從蔚來率先投入運營的深圳南山區換電站來看，蔚來汽車的換電策略其實更多的是投放在車輛使用密度更高的大城市核心區域，雖然這個位於停車站角落的換電站面積大概只有兩個車位那麼大，但由於換電模式需要在3-5分鐘之內完成，也決定了它可以實現極高的流轉速度，而不至於像充電樁一樣，一輛車至少需要佔據停車位半小時以上的時間，效率得以有效提高。
那麼，如果按照蔚來所設想的，到2020年在全國建設上千個換電站，這就意味著在北上廣深這種大城市蔚來換電站的建設密度不會低，一旦電量補給變得方便快捷，用戶對於只有不到400公里的續航里程就不會有太過於苛求了。
更重要的是，當汽車生產、銷售與換電都掌握在一個汽車廠家裡，利用大數據收集分析的方式，可以對用戶的電量使用情況進行基本的預估，對於換電運營商來說，也不需要準備50%的電池冗餘量，一方面可以合理安排每個換電站的備用電池分配，另一方面也可以優化城市內換電站的距離分佈。
從目前中國的新能源汽車發展現狀來看，2020年將會迎來較大規模的動力電池回收潮，如果換電技術得以推廣，其實動力電池的服役期可以拉長，而且當車企逐步實現了車電分離，那麼對於退役電池的二次使用可以尋求更多模式，甚至第三方換電運營商可以在這方面拓展營收，長遠來看應該是一個對盈利與環保都有積極影響的生意。
此外，北汽新能源也開始在租賃領域開始了換電模式的推廣。保證了足夠大的用戶數量之後，北汽新能源的換電模式可以有效提高運營車輛的電量補充速度，進而提高每天的實際收入。如此看來，換電模式在一定範圍內重新投入使用，也許已經到了最合適的時候。
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