這一次測試的車型是傳祺GS8 2020款 390T 四驅至尊版（七座）（下文簡稱：傳祺GS8 390T），屬於車系的頂配，官方指導價為26.28萬元。或許它不是大家首選的新款傳祺GS8，但它絕對是新款傳祺GS8車系裡實力最強的車型，而且也是最能體現傳祺GS8改變之處的車型。
● 中國品牌量產車型搭載的最強2.0T？
正如文章開始時所言，更換上第三代2.0T GDI發動機是傳祺GS8這一次中期改款的重點，標號為390T的2.0T發動機將會全面取代2017款車型上搭載的320T 2.0T發動機。據悉，新款傳祺GS8是首款搭載390T發動機的車型，未來該發動機還有望搭載在傳祺GS7以及GA8上。
與之前的320T發動機一樣，390T發動機採用了鋼製缸體，而氣門室蓋、氣缸蓋、油底殼上部這三個部件則採用鋁合金材質，以實現輕量化的目的。此外，油底殼下部由鋼板衝壓而成，這主要是為了降低油底殼磕碰後的維修成本。從動力輸出參數來看，如果與320T發動機相比，390T發動機的最大功率提升了51馬力，最大扭矩提升了70牛·米，同時排放標準也由320T發動機的國V升級為國VI。接下來，我們一起看看這臺390T發動機都採用了哪些技術。
與廣汽傳祺的第二代發動機產品對比，它棄用了歧管噴射技術，升級為缸內直噴技術，而且採用的還是業內最新的噴射壓力達到350bar的缸內直噴技術。若跟普通的200bar（目前主流缸內直噴技術的噴射壓力就是200bar左右）缸內直噴系統相比，發動機外觀結構上沒有太大的差異，技術上的升級更多體現在直噴噴嘴的內部。
GCCS高滾流燃燒室技術的採用並不意外，它是廣汽研究院的專利技術，在他們的第二代發動機產品上已經採用。該技術通過進氣道和活塞頂的獨特設計，提升進入氣缸空氣的滾流比，從而提升混合氣的燃燒速度。據廣汽研究院副院長吳堅介紹，之前的歧管噴射技術未能將GCCS技術的性能完全發揮出來，現在有350bar高壓直噴噴嘴實現高燃油霧化水平，配合GCCS技術實現高滾流比，混合氣燃燒速度將會有大幅度的提升。顯然，這是390T發動機能夠在動力性能和排放指標上全面提升的一個關鍵因素。
390T發動機配備了曲軸箱強制掃氣系統，它的專用掃氣閥可以在發動機低負荷狀態下通過將新鮮空氣引入曲軸箱進行強制掃氣。在寒冷冬季裡，該系統的作用非常重要，它能夠掃除曲軸箱中的水蒸氣，降低水蒸氣與機油混合的幾率，減少機油中水汽含量達50%以上，能夠有效防止機油稀釋及乳化。此外，該掃氣閥還集成國VI排放標準中的診斷功能，能夠對曲軸箱通風系統進行管路接頭的完整性檢查。
該發動機在曲軸下方配置了一個平衡軸模塊用來抵消發動機運轉時產生的二階慣性力，以便降低發動機的振動。該平衡軸模塊的特別之處是採用了橡膠齒輪，這樣的設計讓它與金屬齒輪之間的齧合噪聲要遠低於金屬齒輪與金屬齒輪之間的齧合噪聲，在高轉速工況下優勢會更加明顯。
390T發動機採用的是雙渦管渦輪，渦輪部件由日本IHI（石川島播磨）提供。雙渦管渦輪在很多主流2.0T發動機上都有采用，它的作用是提升渦輪增壓器的響應性能。電控排氣旁通閥也是目前主流2.0T發動機上常見的配置，它的渦輪排氣旁通閥由電機驅動，理論上響應速度比傳統真空罐更快。此外，電控排氣旁通閥的控制更為靈活，能夠在發動機冷啟動工況下全開排氣旁通閥，讓廢氣直達三元催化器，加速起燃、降低排放。同時，通過增大排氣旁通閥的開度，能夠降低排氣背壓，有利於提升發動機燃油經濟性。
390T發動機採用橫流式冷卻系統設計，並且配置了電控節溫器，通過電加熱元件來控制節溫器開閉，從而實現在不同轉速和負載工況下冷卻液流路的動態控制，提升冷卻系統的性能。
在降低摩擦的措施方面，它的氣門驅動系統採用了滾子搖臂機構，摩擦損失比頂筒式氣門驅動機構更小。此外，活塞裙部兩側帶有減摩塗層，能夠降低活塞裙部與氣缸接觸面之間的摩擦阻力。
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硬件簡介/加速測試
● 其它硬件配置相對之前有一定的提升
與發動機匹配的是第三代愛信6擋手自一體變速箱。全新的電子擋把也是一個亮點，較為小巧的體形不僅看著更加時尚、精緻，佔用的空間更小，手感也比較出眾。但話說回來，我認為沒有跟之前上市的2020款傳祺GM8一樣換上8AT變速箱是個遺憾。
它的前/後輪均配備了規格是255/45 R20的米其林LATITUDE Sport 3輪胎。可見，輪胎的配置水平較高，與320T頂配車型（245/55 R19）相比，提升了一個等級，性能如何請容我稍後再講。至於底盤懸架方面，它沒有變化，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的結構。此外，它依舊搭載了中央差速器為多片離合器的適時四驅系統。
通過前面的介紹，相信大家對新款傳祺GS8的“硬件”裝備都已經有了比較深入的瞭解，接下來直接進入測試環節，看看它有多少能耐。
◆ 加速測試：
首先是0-100km/h加速測試，測試前將車身穩定控制系統關閉，變速箱切入S擋。經過多次嘗試，在發動機轉速接近2800rpm時鬆開剎車“彈射”起步，它的0-100km/h加速時間最快，最終成績是8.71秒。
8.71秒的0-100km/h加速時間是什麼水平？比改款前的320T四驅版（10.33秒）快了1.62秒，比改款前的320T兩驅版（9.59秒）快了0.88秒，即便與部分同級別搭載2.0T發動機的合資對手相比，這個加速成績也毫不遜色。由此可見，換裝發動機對它在加速性能方面的提升是立竿見影的。
需要提醒的是，變速箱的S擋與動態駕駛模式不能同時使用。若使用動態模式來測試，它的0-100km/h加速實測最快時間是8.91秒，相對S擋狀態下要慢一點點。此外，如果不採用“彈射”模式，不關閉車身穩定控制系統，在S擋的狀態下直接一腳油門踩到底，它的0-100km/h加速實測最快時間是9.64秒，加速表現也能讓人滿意。
實際上，平時駕駛也能很直觀地感受到它在動力性能方面的提升，畢竟它們的動力水平差距實在太明顯了。現在的傳祺GS8 390T車型，低扭明顯更加充沛，與反應較為靈敏的油門搭配後，起步的步伐或提速明顯比之前要輕快得多，而且動力的響應、跟進也更靈敏和直接，不再像320T車型那樣依靠靈敏的油門響應來提升所謂的動力活躍感。
它的中後段提速能力同樣得到明顯的提升，動力輸出的持續感更加強烈，加速頗有一氣呵成之感，這幾天我駕駛著它在高速路上行駛時便深有體會，不管是從靜止一直持續加速到120km/h，或者從80km/h一直加速到120km/h，它的提速都比較爽快，動力儲備給人的感覺是比較充沛的。當然了，儘管它的中後段提速能力已經相對320T車型有了明顯的提升，但仍然談不上有爆發力，只是對大多數人來說這樣的動力水平已經是足夠有餘了。
駕駛模式系統總能讓你選擇到適合自己的駕駛風格，在不同的駕駛模式下，發動機的動力輸出、變速箱的反應速度以及油門靈敏度都會有所不同，但讓我意想不到的是，即便在ECO模式下，它的油門靈敏度也不會明顯降低，這似乎不太利於節省燃油。此外，USR模式確實是很好用，按我的理解就是將動力響應和輸出細分成了5個等級，當選擇最低等級別時，它的動力輸出比舒適模式還要溫柔一點；當選擇最高等級時，它的動力輸出相對動態模式要溫柔一點。
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剎車/油耗/噪音測試
理論上，它的動態表現可以更加出色，但是6擋手自一體變速箱稍微拖了點後腿。我得承認，它的6擋手自一體變速箱的升擋速度確實足夠快，一般發動機轉速上升到1500rpm左右就會升擋，換擋時各個擋位之間的銜接也比較平順，既能確保行駛的舒適性，同時對於提升燃油經濟性起到一定的幫助。
不過，它的降擋速度及降擋邏輯還有明顯的提升空間，比如在巡航時突然深踩油門提速，它依舊還會有一定的遲疑，然後才降擋拉高發動機轉速來滿足動力的需求。而且，它的降擋還不是一步到位的，比如當前你以80km/h的車速巡航行駛，需要超車而突然深踩油門提速，變速箱會先從6擋降到4擋，然後“糾結”一秒鐘左右，又突然從4擋降到3擋。
受限於變速箱的降擋邏輯還不夠完善，它在低速行駛時的再提速能力也受到了負面的影響。舉個例子，在快接近交通燈時，如果看到還有幾秒鐘就會紅燈轉綠燈，即使前面沒任何的車輛阻礙，我們一般都會先減點速度，待紅燈完全轉綠燈後，才會再踩油門離去，儘量讓車子不停下來就可以通過。如果你駕駛著它執行相同的操作，此時可以感受到它的變速箱似乎有點反應不過來，而發動機的動力跟進也會有比較明顯的滯後感。其實，上述提到的問題在改款前的320T車型上已經存在，但比較可惜的是，現在的傳祺GS8 390T車型並沒有質的改變。如果要我點評這臺6擋手自一體變速箱的表現，我認為中規中矩這個詞再合適不過。
轉向系統以及底盤的調校給我的感覺是跟改款前沒有差別。它的轉向系統調校得較好，方向盤沒有明顯的虛位，轉向力度也比較均勻，車頭指向清晰正確。底盤給我的感覺是比較紮實，整體感較強。當然了，如果底盤的厚重感可以再強一點，那麼行駛質感將會更加有檔次。還是那句話，我一直認為廣汽傳祺在底盤調校方面確實有自己的獨到之處，而現在的全新傳祺GS5、全新傳祺GA6以及廣汽新能源最近推出的一些純電動車在底盤調校方面甚至是相對之前的產品進步明顯。
懸架的調校更偏重於支撐性，好處不言而喻，快速過彎側傾小更易控制，高速行駛時擁有不錯的穩定性，即便以120km/h的車速行駛也不會有發飄的感覺。此外，在高速行駛時需要連續變線，它的車身也不會讓人感覺到很笨重，同時也沒有產生讓人感到不安的晃動。至於舒適性，以家用為主打的它，自然不會缺少，只是沒有預想的好而已，我認為整體屬於常規的水平，過濾路面細小的顛簸完全沒問題，處理較大的坑窪也還算得體，讓它犯難的依舊是那種垂直度較高的減速帶或者是連續減速帶，通過時座艙內部可以感受到比較明顯的振動和跳動，通過後車身也會有輕微的晃動。
◆ 剎車測試
與改款前的320T車型相比，它的加速性能提升明顯，那剎車性能又會有怎樣的表現呢？實測它的100-0km/h剎車平均距離只需要37.42米，拿到了優秀的成績，而且連續十次全力制動測試，剎車系統的表現很穩定，沒有出現明顯的熱衰減問題。
至於剎車踏板的調校，它的表現跟傳祺GS8 320T是一樣的，前四分之一行程會有比較明顯的虛位，可能會讓人產生剎車偏軟的錯覺。過了這段踏板行程之後，剎車系統就會恢復正常的表現，制動力輸出比較線性，通過踏板反饋回來的腳感比較輕盈。
◆ 油耗測試：
接著是油耗測試環節，測試時的車輛設定是：開啟發動機自動啟停系統，變速箱採用D擋，駕駛模式切換為節能模式，空調系統的溫度設定為25℃，但沒有開啟A/C。經過103km的綜合路況行駛，平均時速為31km/h，它一共消耗了9.98升95號汽油，表顯油耗是9.6L/100km，而實測油耗則是9.7L/100km。
以一臺搭載2.0T發動機的7座中型SUV來衡量，這樣的百公里油耗表現能夠讓人滿意。若跟改款前的320T四驅版（汽車之家實測9.8L/100km）對比，兩者的油耗處於同一水平，在動力大幅度提升的前提下，油耗水平基本沒變，新發動機的燃油經濟性值得認同。
需要提醒的是，新的2.0T發動機需要加95號或以上的汽油，而且加入了直噴系統之後，可能每次小保養都需要使用燃油清潔劑，這意味著日常用車成本將會相對提高。
◆ 噪音測試：
最後是噪音測試環節。從測試的數據來看，它在車廂靜謐性方面的整體表現讓人滿意，各個速度區間的噪音測試值均低於汽車之家推薦的噪音值。依我所見，它在這方面的美中不足之處是車速超過100km/h之後，車頭位置有輕微類似於渦流的聲音。
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靜態回顧
● 簡單的靜態回顧
這一次中期改款，傳祺GS8的外觀有一定的變化，但既然不是重點改進之處，改變的地方自然不會很多，因此沒能給我們帶來太多的新鮮感，整體還是相當的熟悉。但話說回來，傳祺GS8的外觀設計在中國品牌裡是比較出色的一個，即便跟合資品牌對比也是有過之而無不及的。既然如此，它的外觀也確實沒有大幅度修改的必要。
環顧車身四周，其外觀的主要變化集中在一些細節上，比如前包圍，造型更加動感的同時，加入了更為時尚的設計元素；比如後包圍，設計風格雖然沒變，但是銀色護板與排氣管裝飾改用一體式的設計。除此以外，這一次中期改款，它還增加了一些新款的輪圈。
與外觀相比，內飾的變化明顯更多，也更讓人欣喜，設計感和檔次感得到了同步的提升。“化繁為簡”的設計手法讓整套內飾顯得更加簡潔，佈局也更加合理，各項功能的操作自然是更加順手。此外值得一提的是，內飾的用料以及配色處理也有比較明顯的進步，一改過往320T車型那種沉悶的格調。
車內配置有一定的提升或調整，比如增加了全液晶儀表盤，搭載了ADiGO智駕互聯生態系統，換裝了燕飛利仕音響系統、車內氛圍燈由單色變為16色等等，我就不逐一介紹了，感興趣的朋友可以閱讀文章最後一頁的配置表。此外需要提醒的是，由於這一次只是中期改款，因此
它的乘坐空間及後備廂空間沒有變化。● 全文總結：
傳祺GS8這一次中期改款帶來的亮點頗多，換裝的第三代2.0T GDI發動機既是本次改款的重點，同時也是亮點。在換上這臺發動機之後，它的加速性能得到明顯的提升，同時油耗還保持以往的水平，加速更快又不用吃得更多，相信這是它的潛在車主們樂意看到的。此外，全新的內飾讓人欣喜，設計感、檔次感得到同步提升，而車內用料及配色也更加講究，座艙內部的氛圍感不再像過往那樣沉悶了。還有其它方面的改變或提升，我覺得可視為錦上添花，畢竟前面提到的兩個最大亮點已經搶盡了風頭。至於它能否像320T車型最初上市那樣再“火”一次，別問我，這是由市場決定的。（攝/圖/文 汽車之家
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關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 空氣汙染 四驅版
