新型冠狀病毒來勢兇猛，對於整個社會各大產業都造成了程度不一的負面影響，而汽車產業作為中國最重要的經濟支柱，也受到了莫大的影響。為了對抗疫情，諸多傳統汽車廠商、造車新勢力、汽車經銷商、配件供應商、汽車金融公司等產業鏈上的各企業都在理性評估疫情帶來的影響，並積極採取各項應對措施。
與此同時，國內外研究機構也針對本次疫情展開深度調查，分析其對於汽車行業及產業鏈上各方的影響。在此，本刊記者通過梳理德勤Deloitte、IHS Markit、威爾森相繼給出的報告與一系列數據，以呈現相對完整的車市局勢預判。
“非常時期”，汽車行業更需靜思
德勤Deloitte觀察汽車行業整體發展情況，指出消費者購車意願將出現分化，短期內整體下降。疫情之下，消費者售後需求減弱，經銷商會延遲恢復營業，經銷商短期庫存壓力增大。此外，德勤還認為批車計劃難度較大，消費反彈時可能面臨庫存失衡。
1. 消費者購車意願出現分化，短期內整體下降
雖然因為部分地區公共交通受限，或出於減少人群接觸的考慮，部分首次購車的潛在消費者對現車有了更為急迫的需求；但增購、升級購車消費者總體更傾向於持觀望態度。其中，中小企業在本次疫情防控過程中抵禦風險的能力相對更弱，相關人員的收入可能會受到影響，這部分消費者的購買意願和目標價位都將進一步下調。此外，由於疫情帶來的出行不便進一步降低了衝動型消費需求。
2. 消費者售後需求減弱
疫情期間，平均車輛行駛里程相較往年同期有所下降，保養維修等售後業務的需求將進一步減弱，導致售後進廠臺次
下滑明顯。3. 經銷商延遲恢復營業
在疫情的影響下，各經銷商出於遵守當地政府復工要求、內部摸查人員健康情況、等待展廳客流恢復等原因，普遍延遲恢復營業。
4. 經銷商短期庫存壓力增大
由於今年春節的日期相對較早，展廳客流、訂單留存和交車都集中在1月上半月。到春節前，部分經銷商庫存較低，資金壓力相對較小，但仍有為數不少的品牌渠道庫存水平較高。其中庫存融資比例較高的經銷商，面臨到期需擠出自有資金還
5. 批車計劃難度較大，消費反彈時可能面臨庫存失衡
預期當疫情防控取得階段性勝利時，壓抑已久的汽車需求會帶來短期消費反彈。但考慮戰疫鬥爭的複雜性，消費反彈時機和節奏難以進行準確估計，批車計劃必須要做好多種預案。既考慮由於疫情中和結束初期部分地區由於原材料供應不暢、工廠延遲復工、運力下降等原因導致整車和配件難以迅速到位，庫存短缺的可能性，也考慮由於庫存過高造成過度銷售競爭的風險。
主基調：低開高走，三季度回升
研究機構威爾森針對中國乘用車市場的發展給出預判，並認為“低開高走，三季度回升”有機會成為2020年中國乘用車市場的主基調。
首先，2020年上半年或面臨斷崖式下滑。從終端來看，1月20日疫情大爆發及春運假期的開啟，車市銷量已經冰封，各地經銷店幾乎已經沒有客流。另外，大部分企業延期至2月10日復工，2月的車市開放期無多，“內憂外患”之下，乘用車銷量很難有起色。
2020年3月及4月，根據樂觀估計，疫情如果得到較好的控制，但在正式宣佈“解禁”之前，人們對疫情的重視度和謹慎度並不會有所減小，消費心理也難達正常水平。對於生產廠家，主流車企們大多宣佈推遲復工，加上停工期與春節假期重疊，零部件供應節奏被打亂，對產能和交付短期會有一定影響。
因此，威爾森目前預測2020年第一季度的銷量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的四月仍然受疫情影響，同比降幅也大概率超過10%。
疫情影響的2020年乘用車銷量示意圖
其次，2020年下半年，追回全年預期銷量仍可期。疫情導致2020年上半年汽車市場受挫將成為大概率事件，如果想追回2020年預期的銷量，從市場需求出發，企業把握好調整的節奏，或許仍有機會。
正向影響：
首先，疫情主要影響一二季度購車需求的正常釋放，因此，一二季度被壓抑的剛需會延遲到第三季度爆發，剛需並未消失。其次，出於安全性的考慮，疫情的發生將引起消費者對於私家出行的渴望，從而激發新需求。再者，如果政府出臺的經濟刺激政策，必能在一定程度上消除疫情後整體消費下滑的負面影響。
負向影響：
目前，中國的百戶家庭擁車數量已經超過50%，這部分消費者購車以增換購為主，由於疫情造成經濟下滑，他們有可能因為消費信心問題，導致增換購延後，這將對豪華品牌及高端車型造成一定影響。
探路車企停工場景，何以重振車市？
為了搶在汽車製造商發佈公告之前，並對中國輕型汽車產量受到此次疫情的短期直接影響提供一些定量估計，IHS Markit的輕型汽車生產預測創建了6種可能的車企停工場景。這些預測場景都圍繞著病毒極其不確定的短期傳播所創建，其他省份顯然有可能也宣佈類似的推遲復工和/或可能延長停工時間（到2月第一週之後）。
湖北、上海、廣東、重慶、浙江和北京這六個省市已經宣佈推遲所有非必要企業的復工時間，這些地區的汽車產量佔中國汽車總產量的近45%。當前狀態是第一個場景（場景1）的研究預測起點。
中國汽車生產停工的六個場景
場景2中包括個別公司自願（而非強制）做出決定推遲復工日期。IHS Markit已經看到，有幾家汽車製造商宣佈了延遲恢復生產的決定，包括一汽大眾、一汽豐田和廣汽豐田（在宣佈推遲復工的省市之外）。因此，目前所瞭解的情況是場景1和場景2的混合。
各大場景對中國輕型汽車產量的預計影響
場景1對第一季度產量的影響最小，為25萬輛，而場景5中汽車產量下降將超過170萬輛。這些疫情引起的產量下降與IHS Markit在疫情前對第一季度產量所做的預測（2020年1月）是有區別的。
在疫情前，IHS Markit已經預測第一季度汽車產量將減少10%，因此，這些由疫情引起的產量下降影響，是基於原先產量下降預期的進一步影響。例如：場景3估計第一季度的產量將下降10.6%，約56.5萬輛，這是在疫情前預測基礎上的進一步下降，這意味著2019年第一季度的總產量理論上將同比下降20.6%。
上述分析是在疫情快速變化的情況下對於不同場景的直接短期影響評估。在這個早期階段，IHS Markit尚未考慮隨著疫情消退，生產和經濟恢復正常，任何可能彌補產量的情況。究竟未來場景如何發展將取決於疫情對經濟、收入增長和消費者信心在內的第二輪間接影響，以及未來幾個月對汽車銷售的影響程度。這將取決於近期場景如何發展，而這也需要更長的時間來評估。
結 語
總體而言，新型冠狀病毒的來襲對於汽車產業鏈上的各方均有不同程度的影響，尤其對於本就走低的中國車市，更是造成了巨大波及。如果各大汽車製造廠想追回2020年預期的銷量，就務必從市場需求出發，把握好調整的節奏。
或許會如同威爾森的研究預測那樣，“低開高走，三季度回升”成為2020年車市的主基調，但“力挽狂瀾”的背後，必然需要各方的切實努力與加倍付出。
閱讀更多 汽車與配件 的文章
關鍵字: 之痛 伴隨成長的中國味品牌 威爾森
