威爾森曾在一篇新能源中長期預測文章中對2018-2030年的銷量作出了預測，協助廠商進行中長期規劃。但對於新能源車市場，大部分廠商也是兩眼一抹黑。當下新能源車市場的機會到底在哪裡?2017年增長的動力來自哪裡?相信這些是廠商更迫切需要解決的問題。
有鑑於此，威爾森對2017年的銷量增長進行抽絲剝繭，挖掘新能源車銷量增長的動力來源，解讀市場發展的機會點。
據威爾森數據顯示，2017年乘用車口徑下的新能源車總銷量達55.4萬輛，比起2016年的32.4萬輛提升了71%，增長幅度不可謂不大。按照能源形式統計可知，將近90%的增量都來源於純電動車。
當豐田還在靠弱混打市場的當下，純電動的增長勢頭讓所有廠商大跌眼鏡。似乎一夜間我們汽車工業已經實現彎道超車，但真是這樣嗎？將純電動車的銷量按照細分劃分，會發現一些比較有趣的現象。
不難發現，純電動車的增量中絕大多數都來自於A00級別，佔比高達84%。
而A00級別中，前六車型貢獻超過70%的銷量，而且這些車型貢獻了近90%的增量，也就是說，分析這些車型的特點以及所代表的消費者需求，便能回答2017年新能源車的增長動力來源。接下來，將從價格、續航、電池容量、最高車速等屬性來解析新能源車A00級別的市場特點。
先看看價格數據，6個車型的加權成交價僅為6.3萬元（已剔除地補國補）。用A0級轎車的價格，卻能買到一輛新能源車，驚不驚喜？大小方面，除了EC系列與奔奔EV夠得上A0級別的身板，其餘都在A00級別以下，且都是兩座車型，基本定位就是短途代步車。再來看看消費者最為關心的續航里程，6個車型的續航里程在150~220公里不等，取個平均值在180公里左右，連北京6環繞一圈都不行。消費者的里程焦慮在這些車身上是完全不見蹤影。最高車速，普遍在100公里，開這些車上高速還是有些勉強。
根據這些車型的屬性特點，再綜合網上新能源車車主的評價，不難得出這個細分市場有如下幾個特點：
1. 從消費者角度看，A00級別的車通常是家庭的第二臺車，基本是市內代步。因此儘管續航里程短，也不存在所謂里程焦慮； 而消費者一般都能解決充電難題，即不需要用公共充電樁。這點對於新能源車的使用體驗至關重要，即使是有9萬個充電樁的北京，普遍新能源車主仍面臨充電難、收費高的問題。
2. 從產品特點看，該細分車型價格相當便宜，甚至有的電動車在5萬元以內。在這個價格段，新能源車擁有較強的競爭優勢，因此在非限牌城市的銷量也較好，非限牌城市銷量佔比高達80%。
3. 從政策方面看，該細分主要依賴政府補貼。目前該細分車型普遍有5.4萬元的新能源補貼（國補+地補），如果補貼取消，價格將近翻倍，價格上的優勢蕩然無存，銷量下降比例將超過50%。
4. 從廠商角度看，該細分目前尚處於虧本銷售。該細分車型電池容量平均20kWh，按照1800元/kWh 的標準測算，光電池的成本就3.6萬元，而如果再按照電池成本佔整車50%測算，光整車製造成本就達7.2萬元，因此業內人士提到的“賠本賺吆喝”並不僅僅是自嘲。
綜上，我們可以相對激進地作出以下幾個推論：
1. 新能源車首批消費者，主要是已擁有一輛車的消費者，而且他們往往擁有固定車位或者能自行解決充電問題。在新能源車的生態環境完善前，這部分消費者都將是新能源車的消費主力。
2. A00細分只是依賴於新能源政策的過渡性細分，該細分的核心競爭力來源於扣除補貼後的超低的成交價。而目前的成交價已經低於整車製造成本，即當補貼退坡後，其價格將不可避免的上調，屆時價格優勢不再，銷量也會急劇萎縮。
3. 由於新能源車A00細分的特殊性，該細分的消費者與其餘新能源細分的消費者重疊度並不高。也就是說，如果沒有該細分，新能源車整體銷量將陷入停滯不前的狀態。
雖然說A00細分屬於過渡性細分，但對於廠商而言，卻有著十分重要的戰略意義。首先，廠商捕捉到第一批真正意義上的新能源消費者，威爾森研究發現這批消費者更多的是分佈於非限購城市，即他們的購買決策是處於市場經濟條件下作出的理性選擇；其次，廠商這些低成本的車型在未來將為廠商產生穩定的新能源積分，相信在2019年雙積分正式執行後，這部分積分將會轉化為一筆可觀的收入。
總結
從以上分析，我們不難發現，雖然2017年有比較大幅度的增長，但增長的背後是自主廠商對市場的精準把握以及拼至成本線以下的終端定價。在燃油車仍佔絕對主導的大環境下，硬是開闢出一個全新的細分市場。
可以說，沒有A00戰場的開闢，就沒有2017年新能源車的大幅增長。在新能源車續航里程以及充電便利性仍未解決前，市場仍將依賴這種方式增長。而此前我們也提過，在2021年前，新能源車仍未具備能與燃油車競爭的實力，在這樣的背景下，建議廠商除了對第一批接受新能源車的用戶有更清晰的認識，同時針對當前燃油車的價格水平，制定一個更有競爭力的定價水平。
那到底怎樣才是有競爭力的定價？我們將在新能源系列文章第三篇裡為大家詳細介紹，敬請期待。
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