機後措施是汽車尾氣催化處理的主流方式。機後措施亦由多環節組成，各環節相互輔助也相互制約。目前機後尾氣處理產業鏈主要涉及四個環節的生產企業，分別是催化劑配套材料廠商、催化劑廠商、發動機廠商以及整車廠商。
催化器是汽車機後尾氣處理系統的主要部分。汽車機後尾氣處理系統是由熱端管件、催化器、共鳴器、消音器等組成，其中催化器是機後尾氣處理系統的主要部分。汽車尾氣淨化催化器主要由催化劑和金屬外殼構成，而催化劑是其中核心，其主要由四部分構成：貴金屬活性組分、催化劑載體、 助劑及塗層(第二載體)；其中貴金屬活性成分為催化劑的核心部分，主要起催化作用，載體提供有效的表面積及孔結構，塗層用於增大表面積，助劑用於協助催化劑更好地發揮性能。
從 2000 年至今，我國相繼制定了一系列排放法規，完成了從國一到國五的跨越。目前已實施的國六標準是根據國五標準的實施情況和國內機動車實際情況進行的一次自主創新，在主要汙染物限制方面，國六明顯加嚴了排放限制，甚至國六 b 執行後將嚴於歐六，因此國六也是目前全球最嚴的汽車排放法規之一 。以柴油車為例，若柴油車全面實施國六排放法規，其對大氣中 NO2 濃度的貢獻僅增加了 1 μg/m3，對空氣質量的影響可以忽略不計。
針對輕型汽車，國六排放標準分兩個階段實施，自 2020 年 7 月 1 日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六標準 6a 限值要求；自 2023 年7 月 1 日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六標準 6b 限值要求；相比於國五，國六加嚴了汙染物排放限值，其中 NOx 限值加嚴了 41.67%，PM 限值加嚴了 33.33%，CO、HC 限值均加嚴了 50%，並增加了汽油車排放顆粒物要求。
國六標準的執行推動了機後尾氣處理產業鏈的變革：國六標準的逐步實施給整個汽車機後尾氣處理產業鏈提出了更高的要求，對於整車廠來說，其需要調整車身結構以適應新的機後尾氣處理系統；對於發動機廠家來說，由於需要加裝催化器，故其需要調整機後尾氣處理系統設計；對於催化劑及其配套材料廠商來說，為了滿足更高的標準，其需要提高產品性能。
<strong>汽車機後尾氣處理產業鏈變革之一：催化器的加裝
各個階段不同類型的的汽車尾氣催化處理技術路線有所不同。到了國六階段，催化器需要加裝，其中汽油車需要加裝 DPF 催化器，柴油車需要加裝DOC、DPF、ASC 催化器，催化器加裝的同時也會增加尾氣催化材料的用量。
<strong>汽車機後尾氣處理產業鏈變革之二：尾氣催化材料用量的大幅提升
到了國六階段，由於需要加裝催化器，這樣就意味著配套蜂窩陶瓷載體用量也將大幅增加。具體來說，國五標準下，汽油車單車使用載體量約為1.5L，柴油車約為 15L，以 2019 年汽油車 2121 萬臺產量、柴油車 295 萬臺產量測算，在中性條件假設下，2019 年汽車尾氣催化器載體需求量約為8140 萬升；而到國六標準下，汽油車需加裝 GPF，體積增加約一倍，對催化劑載體需求提升至 3 升/臺，柴油車加裝 DOC、DPF、ASC，對催化劑載體需求提升至 25 升/臺，若以 2312 萬臺汽油車（2015-2019 年平均產量）和 289 萬臺柴油車（2015-2019 年平均產量）測算，在中性條件假設下，2022 年我國汽車工業對尾氣催化劑載體的需求量將達到 14017 萬升。
氧化鋁用量的大幅提升。國六標準下，氧化鋁應用於汽油車的三效催化器和 GPF 催化器，以及柴油車的 DOC 和 DPF 催化器。國五標準下只有汽油車三效催化器使用氧化鋁，在中性條件假設下，以 100g/L 的塗覆量測算氧化鋁的市場空間，則我國2019 汽車催化劑市場氧化鋁的市場容量為 4481 噸。而到了國六標準，除了柴油車 SCR、ASC 催化器，其它催化器均要使用氧化鋁作為載體，在中性條件假設下，若國六標準實施將帶來氧化鋁 12281 噸的新增市場空間。
沸石分子篩用量的大幅提升。國六之前，主要是 TWC 催化器使用γ-Al2O3 作為塗層材料，而 SCR 催化器使用的塗層材料為釩基（V2O5/TiO2/WO3）塗層材料。到了國六階段，TWC 催化器仍使用氧化鋁作為塗層材料，加裝的催化器除了 ASC 其它也均使用氧化鋁作為塗層材料，而對於 SCR 催化器來說，原先的釩基塗層材料沒辦法滿足國六對氮氧化合物的嚴苛的排放要求，需要換為沸石分子篩的塗層材料。
在中性條件假設下，國六實施後分子篩在中國將開拓 7225 萬噸的巨大市場，並且伴隨國六標準的階段性深入，分子篩的用量也會相應增加，屆時市場需求將進一步兌現。
<strong>相關標的：國瓷材料、奧福環保、萬潤股份
選自國金證券《尾氣催化材料，國六帶動相關配套材料放量》
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