“開電動車，每掉一公里續航就像割自己一塊肉。”
出發之前，同車的一個媒體同行這樣說道。雖然聽起來很離譜，但車上所有人都沒有過激的反應，因為我們每個人在職業生涯與電動車的接觸中，都或多或少經歷過一些不那麼美妙的瞬間，可以說這種割肉的感覺是感同身受。
比如我就在前些日子體驗某品牌電動車時，因為其不支持快充的緣故在剩餘續航只有20km時，仍在北京城的寒風中獨自凌亂，在溫柔地吸吮著能量的“電動爹”旁瑟瑟發抖。我時常在想，若是全球氣候沒有變暖，在兒時那種暴雪狂風肆虐的冬季，開電動車會不會比坐公交還要痛苦？
但今天的情況有所不同，在擁有充足、可靠、應急措施完善的後勤團隊保障下，廠家為我們提供的是NEDC續航415公里並充滿電的北汽新能源EX5，按理說是並不需要擔心的。但參考到全天理論距離225公里的試駕路線和時不時颳起的8級陣風，難免還是讓我們這些“常在河邊走”的人心生焦慮。
更可怕的是，始發地到終點之間，高速路佔據大半，這對電動車來說可是不甚友好。
EX5的動能回收系統分為三級可調，只有調至最高級時才足以喚醒剎車燈，這還是在高速行駛的情況下。而一旦車速降低，動能回收系統的力度則會明顯減弱，車內乘客幾乎感覺不到拖拽感，開起來更像是汽油車。
事實上，不光是“電門踏板”的感覺，無論是轉向、制動還是加速表現，眼前這臺EX5給我的感覺都跟汽油車有著莫名的相似感，只是在高速行駛時，沒有了汽油機咆哮聲音的掩蓋，A柱傳來的風聲更加凸顯一些。
形象一些比喻，0-60km/h加速像是同價位汽油車的S+擋，60-100像是掛入了S擋，100km/h以上幾乎是原形畢露，但應對最高限速120km/h的高速路足以。
至於續航里程的衰減，不得不說這是由很多因素共同決定的事。除了風阻滾阻這種車輛本身自帶的特性，決定這個數據的最大因素無外乎“三電”系統了。無論是廠家還是汽車銷售，都樂於跟用戶普及一下這方面的知識。
與很多競爭對手不同，除了動力電池採購於獨角獸寧德時代外，EX5的電機電控存在很多自主研發的成分，而這往往被當做被競品打壓的理由。
但說句公道話，相比同價位的其他品牌電動車，在短期的體驗中根本無法體驗出“國貨”和“洋貨”在表現上的差異。當然我們也不排除，這種差異會根據時間的推移而慢慢出現。
在京西門頭溝蜿蜒的山路上，四輪的獨立懸架能夠很好地抑制住側傾，承託著這個不算輕盈的車身進行一定程度的激烈駕駛。
不知這樣的調校是不是理智的，但最起碼是特點鮮明的，因為在經過景區門前幾條高聳的減速帶時，坐在後排的我每每都能感覺到一種無法忽視的衝擊。而上一次擁有相似的感受，是坐在MINI JCW的後排座椅上。
不過在我看來，這並不是在寒風冷雨中等待充電完成的人群最關心的話題，經過一路並不狂暴的奔襲，EX5平均電耗維持在16kWh/100km上下，換算總耗電量剛剛超過20kWh，消耗了其61.8kWh電池總容積的三分之一，這是完全可以被接受的成績。
與此同時，點綴在前臉的貫穿式鍍鉻飾條會把車身的飽滿度進一步凸顯，讓封閉的前臉看起來並不冷淡。
圓形的空調出風口、懸浮式中控屏幕、三輻式方向盤，這是典型的EX車系風格，且全都被EX5保留了下來。
值得一提的是，北汽新能源EX5是為數不多的，方向盤不遮擋全液晶儀表盤的車型，這或許跟前文所提及的方向盤尺寸有關。
9英寸中控屏的加盟讓分辨率更清晰，同時還能利用三指滑動將導航等信息直接傳導在儀表盤上，實現雙屏聯動。
當然，在這臺頂配車型上搭載百度DuerOS智能語音交互系統、自適應巡航、360度全景影像、併線輔助、車道偏離預警系統、主動剎車/主動安全系統等多項主被動安全配置，但由於時間緣故，我們並沒有對其進行詳細體驗。
EX5擁有具備雙開啟模式的1.25平米超大全景天窗，在提供良好採光的同時，也提升了車內空間感，讓駕駛與乘坐舒適度大增。
而動能回收的調節則同樣被單獨設置成物理按鍵，更加便於在駕駛過程中調節。
電動汽車在儲物空間上產生短板，往往是由於電池這樣的儲能、充電裝備搶佔了過多的車內空間，但這樣的擔心並沒有發生在EX5身上。
雖然短暫的體驗並不足以讓我熟悉這臺車的方方面面，但可以肯定的是，在這段不算平坦的路程中，北汽新能源EX5並沒有讓我感受到任何“電動爹”的風範，直到活動結束驅車返回南四環，表顯剩餘續航里程依舊為107km，而車隊中最“溫柔”的選手竟然還有超越140km的剩餘里程，足夠應付郊遊回城第二天的城市通勤。
當然，這並不代表電動車已經擁有了和汽油車一樣的完成度，能夠為用戶提供同等的便利程度，尤其是在電費愈發昂貴之後。但我想說的是，當你得知最近的加油站位於6公里之外，而充電樁卻近在咫尺之後，此時你感受到的，或許是一種生活態度的轉變。
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