前不久，神州優車發佈公告稱，擬通過子公司以現金收購的方式受讓長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司所持有的北京寶沃汽車有限公司67%股權，
股權轉讓價格最終確定為人民幣41.0911億元。交易完成後，公司將取得寶沃汽車的控股權。
至此，寶沃汽車的“接盤俠”終於塵埃落地，這家經營網約車、租車業務的公司，也要自己造車了。
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命途多舛的寶沃又陷困局
寶沃汽車的這一生都是曲折的。
從卡爾寶沃1919年在德國創建寶沃汽車開始，寶沃汽車慢慢發展成為一個龐大的汽車帝國。1945年創造出第一款全新的時尚轎車Hansa1500,其新潮的設計理念立刻引起了汽車界的轟動。
但到了1961年，一批出口美國的訂單臨時取消，導致寶沃汽車資金上出現了嚴重缺口，並於1963年被當地政府強制破產，其位於德國不萊梅的工廠也被奔馳收入囊中，用來生產C級、SLK、SL以及GLC車型。
時隔51年後的2014年初，福田通過其全資德國子公司福田德國汽車科技工程有限責任公司出資500萬歐元收購寶沃股份100%的股份，從而獲得了Borgward的品牌所有權。
在國內正式亮相是2016年4月，首款車型寶沃BX7上市後，月銷量一度突破5千臺，超過同級的豐田RAV4、日產奇駿等。然而，隨著中國汽車市場觸頂回落，寶沃銷量不斷下滑，殘酷的市場已經給出了答案。
2017年寶沃虧損了2.7億元，2018年上半年的虧損達到2.16億元。據不完全統計，2014年至今，福田汽車在寶沃身上花費的資金已高達100億元。
說白了，寶沃雖然是正統德系血脈，但畢竟是“復活”品牌，要想在國內發光發亮，需要長期的資本投入和技術沉澱才行。當重新聚焦主業商用車後，福田對寶沃汽車選擇了放手。
於是便有了現在神州優車的“接盤”，不過這筆生意可不是個小數目，收購花了41億，寶沃本身還有60多億的負債，一正一反加起來超過100億。
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這筆生意值不值？
神州優車間接收購寶沃之後，很多人都在討論，這家經營網約車、租車業務的公司，也要闖入造車領域了。
其實，大佬跨界造車早已不是新鮮事，在此之前，已經有姚振華、董明珠、許家印等多位知名企業家宣佈了跨界的舉措，他們都想將自身業務與汽車產業相連接，打通汽車上下游產業鏈，進一步拓展商業版圖。
不過神州優車與他們還不太相同，因為神州本身就已經在出行領域深耕了。旗下覆蓋神州租車、神州專車、神州買買車、神州車閃貸等業務，從租車，到賣車，再到汽車金融，貌似除了不造車，神州優車基本上在汽車前端產業鏈的佈局已經很完整了。
而且，神州優車2016-2018年營收分別為58.45 億、98.56 億、59.49 億。
可以看出，在2018年，神州優車營收有了明顯的下降，不過原因我們也很清楚，主要是國家對於網約車的監管變嚴、合規要求變高，不過與滴滴的大幅虧損相比，神州優車已經率先實現盈利了。
另外，相對於滴滴、美團等網約車服務平臺，神州優車有著更高的用戶粘性，那些通過燒錢來快速獲得用戶的平臺，只要有新平臺燒錢，用戶就會很快被新平臺吸引，用戶粘性幾乎為0。但神州優車有專業司機和優質車型，更容易用服務留住用戶。
不過神州優車的瓶頸也很明顯，因為需要從汽車廠商買車，面臨著巨大的成本。要知道，神州租車在上市之前，每年添置車輛就要花費20多億，2017年上市之後，每年購入新車大約4.3萬輛，花費差不多44.9億，而且未來，對於車輛的需求只會更龐大。
而寶沃作為 “成熟的產品”，手裡有傳統燃油和新能源車生產資質的雙重牌照，還有覆蓋海外和國內的完整研發體系及團隊，神州控股之後，可以輕鬆實現“到手即可享用”，比那些熱衷於PPT造車的新勢力更具優勢。
從短期來說，寶沃汽車將來低價銷售給神州優車，從內部消化資源；從長遠來看，神州的買買車已經形成全國性的銷售網絡，這可不是其他大佬口中的“造車”能比的，這種消化新車的渠道可以在很大程度上解決現在寶沃面臨的銷量難題，就如同董事長陸正耀所言，寶沃唯一的問題就是車賣不動，沒有第二個毛病。
而且，相信陸正耀的野心絕不止如此，除了可以將來通過資本市場擴大融資之外，神州還將重構汽車消費，從成本、效率、用戶體驗等方面進行全新的轉變，比如推出0首付、深度試駕、90天無理由退換車和全透明售後維修等服務，實現先享後買、可退可換的輕型汽車新零售模式，這可算得上汽車經銷模式互聯網化的壯舉了。
進可攻，退可守，陸正耀拿到了寶沃的這張牌，會用互聯網的玩法把這個行業進行徹底的改變，也許未來不久，我們可以在出行上留個期待。
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