執拗，持續創新、自我較勁是它難以被擊敗的武器。
每年的 CES 國際消費電子展期間，Mobileye 總裁兼首席執行官 Amnon Shashua 教授總是會準時出現在一場「特殊」的新聞發佈會上。說特殊是因為它只是在一間小小的會議室裡進行，而且純乾貨，一個小時下來感覺腦細胞都要死掉不少。不過對行業人士、上下游客戶、媒體而言，這真的是一個瞭解 Mobileye 技術、商業戰略最直接的機會。
在大家的焦點都聚集在谷歌、Uber、特斯拉、通用等等這些大廠的身上時，Mobileye 已經在自動駕駛研發上完成一輪又一輪的技術迭代和創新。2017 年被英特爾以 153 億美金的價格收入囊中，Mobileye 如今已經是高級駕駛輔助系統 ADAS 領域絕對的王者。雖然 2016 年失去了特斯拉這個客戶，但隨著自動駕駛能力普及化趨勢的發展，Mobileye 陸續收割了新一批主機廠客戶，包括與新造車勢力蔚來簽訂了 L4 級自動駕駛車型的合作。
2019 年，Mobileye 出貨量達到了 1740 萬臺，這意味著同樣規模的用戶購買的車輛搭載了 Mobileye 的攝像頭、EyeQ 芯片和軟件。「這樣的業績對 Mobileye 未來的發展有著重要的戰略意義」，Amnon Shashua 表示。他同時也提出了 Mobileye 關於今後五年自動駕駛技術迭代的思考和洞見。
在今年的 CES 上，Mobileye 還公佈了一系列增長數字，其中包括了迄今為止 EyeQ®系列芯片高達 5400 多萬的出貨量。這充分證明了 Mobileye 作為英特爾增長最為迅猛的業務部門的持續增長實力。2019 年，Mobileye 再次打破紀錄，在 ADAS 市場的推動下，銷售額已接近十億美元。如今，Mobileye 正大舉進軍數據貨幣化（Data Monetization）和全新的自動駕駛出租車（Robotaxi）市場，進一步拓展業務宏圖。
Mobileye EyeQ®系列芯片實現了迄今為止 5400 多萬的出貨量 | 官方供圖
從 ADAS 到 Level 2+
過去的兩年，凱迪拉克的 Super Crusie 似乎成了 ADAS 系統的業界標杆，其中有兩個功能使得這套駕駛輔助系統脫穎而出。一個是搭載了 DMS，用於監控駕駛員是否注意力集中在道路前方，否則系統會脫離並要求駕駛員立即接管。這個功能的出現是為了解決目前絕大多數 ADAS 系統存在的弊端，即用戶很容易走神，出現緊急情況時無法及時做出反應。
另一個，凱迪拉克預先已經對美國和加拿大的高速公路進行了高精度地圖的測繪（中國地區由通用和高德合作完成），覆蓋路徑超過了 13 萬英里。這套系統只能在規定區域內啟動，相當於自動設定了電子圍欄，這樣的好處在於，機器不會因為複雜的路況而產生迷惑，進而出現錯誤判斷並引發事故。
凱迪拉克率先推出了 Super Cruise 系統，它搭載了 DMS 駕駛員監控系統和高精度地圖 | SlashGear
在 Amnon Shashua 教授的演講中，他將這種類似 Super Cruise，具備高精度地圖引導能力的 ADAS 產品定義為「Level 2+」，是美國工程師協會 SAE 標準下 L2 級自動駕駛能力的升級。目前已經有一系列主機廠開發了類似的駕駛輔助系統，Shashua 表示 Mobileye 為其中約 70% 的客戶提供了技術支持，包括日產、大眾、寶馬等知名 OEM。
當然，在兜售技術的同時，Mobileye 也與上述三家客戶達成合作協議，獲取用戶車輛採集的傳感器數據。除日產大眾寶馬外，還有三家匿名的 OEM 也已經與 Mobileye 簽訂了數據採集協議。
這項合作的規模是巨大的。Mobileye 官方給出的數據是，目前每天從公共道路行駛車輛收集到的傳感器數據覆蓋了 600 萬公里的路程。到 2020 年底，Mobileye 預計在歐洲地區的眾包車隊規模將超過 1 百萬輛，而到 2021 年，美國地區的眾包車隊數量也將突破百萬級。
Mobileye 自動駕駛技術發展路徑 | 官方供圖
根據 Mobileye 提供的信息，這些真實道路提取的傳感器數據將用於生成車輛行駛過區域的高精度地圖。Mobileye 的軟件能夠實現高精地圖 45 英里/時的自動化生成率，公司計劃明年將該能力延伸至所有道路區域。按照官方推算，到今年三月可以完成歐洲地區的高精度地圖製作，今年晚些時候美國也能夠實現全域覆蓋。
而眾包這件事情的意義在於，高精度地圖對自動駕駛技術的大規模鋪開始終充當著絆腳石的角色。過去，一家公司假設想要構建高精度地圖，首先需要付費給地圖採集方拿到底層地圖數據，之後再請大量的人工進行數據標註。如果 Mobileye 能夠通過眾包和自動化的方式快速導出高精度地圖，那終端數據的價值可就不止幾十億美金了。
這些能夠實時更新的高精度地圖最終會通過 OTA 的形式傳輸至眾包車隊的各個車輛中，所以包括日產、大眾、寶馬等在內 Mobileye 的合作伙伴都將獲益，購買了這些品牌車型的消費者也將獲得類似通用 Super Cruise L2+ 自動駕駛系統的功能。
目前市面上有超過70%的L2+駕駛輔助系統是由Mobileye提供的技術支持 | 官方供圖
視覺起家，觸類旁通
儘管 Mobileye 在 ADAS 市場稱雄多年，霸主地位似乎十分牢固，但長期缺乏競爭對手可能會令其陷入固有模式無法實現持續創新。就現有的商業模式而言，Mobileye 主要向主機廠客戶出售 EyeQ 系列芯片、攝像頭和配套軟件。但目前業界很多專家認為，無人駕駛技術最初會通過出租車或網約車的形式進行大規模商業化落地，而不會直接賣給終端消費者。
Shashua 在演講中對這樣的觀點表示認同，但他同時指出，Mobileye 肯定是不會落入下風的。所以除了上面提到的 Level 2+的 ADAS 產品外，Mobileye 同時也在另一條賽道，即無人駕駛技術的研發上投入了相當大的精力。1 月 7 日，Mobileye 在 YouTube 官方頻道上傳了一段 22 分鐘未經剪輯的視頻，演示了一輛搭載了 12 個攝像頭，沒有雷達、激光雷達或其他傳感器的自動駕駛汽車是如何應對耶路撒冷複雜多變的交通狀況的。
一輛只搭載了攝像頭的自動駕駛測試車如何應對耶路撒冷複雜的交通狀況？| Mobileye
視頻中，這輛原型車面對那些複雜的十字路口也不慌不忙，還能夠像人一樣把自己擠進幾乎塞得滿滿的車道，熟練地躲來躲去，避免撞到其他車輛。當然，這個時候支持激光雷達的行業人士肯定會覺得 Mobileye 是在瞎搞，但 Shashua 其實並不是要將一輛沒有雷達或激光雷達的原型車投入量產，這只是 Mobileye 在搭建一套安全的自動駕駛系統時採取的冗餘策略。
據瞭解，目前 Mobileye 正在開發兩款絕對冗餘的傳感系統：一套僅使用了環繞攝像頭技術，另一套則同時使用了雷達和激光雷達。在 Shashua 教授看來，假設 Mobileye 能夠證明每套系統獨立運行超過一萬個小時不出事故的話，那麼一套擁有雙冗餘傳感設計的自動駕駛系統就能安全行駛一億小時，後者足以說明 Mobileye 打造的無人車要比普通人類駕駛的汽車安全得多。
Mobileye 開發了不同算法用於目標物檢測 | 官方供圖
不過在筆者看來，Shashua 教授提出的這個結論，正確與否還值得進一步論證。因為他似乎假定這兩套冗餘系統的錯誤模式在統計學上是相互獨立的，那些會讓攝像頭迷惑的場景同樣也很有可能會騙過激光雷達。
「冗餘」對任何安全相關的系統都是非常重要的設計原則。但基於攝像頭或基於雷達的視覺系統肯定會有或多或少不一樣的錯誤模式，所以圍繞不同的傳感器打造獨立的自動駕駛堆棧，使其並行工作能夠提升安全率是一定的，但 Mobileye 給出的結論似乎還是太過樂觀了。
我們可以從 Mobileye 這套只有 12 個攝像頭的自動駕駛系統的設計方法中，進一步瞭解到它對「冗餘」概念的認知和理解，而與之配套的是六種不同的算法，用來對車身周圍物體進行探測和識別：
- 一個算法是用來檢測車輪並據此推算出車輛位置。Mobileye 還專門設計了一種算法用來檢測車門，因為打開的車門通常被視為某種潛在的安全隱患；
- 另一種是 Mobileye 獨創的「VIDAR」算法，通過對比不同攝像頭輸入的圖像，該算法能夠推理出圖像中每個像素的距離，再借助這些數據生成一個三維點雲（類似激光雷達產生的點雲數據），之後用於專門處理激光雷達數據的軟件就可以識別出圖像中的物體。
- 第三種算法主要用於檢測圖像中的哪些像素與可行駛區域相關。任何圖像中與可行駛區域無關的都可能是障礙物，需要進一步驗證確認。
Mobileye 創新性地開發了一種 VIDAR 算法，它能夠將圖像信息處理成激光雷達算法可利用的三維點雲數據 | 官
按照 Shashua 教授的說法，藉助不同的算法對圖像進行檢測識別，目的是儘可能降低重要物體被遺漏或誤判的幾率。一旦物體被檢測到，Mobileye 會提供四種不同的算法，使之能夠被準確在三維空間中進行定位。
不過假設這些不同的算法出現了判定結果的分歧，自動駕駛系統該如何決斷？Shashua 教授並沒有詳細展開，但就目前 Mobileye 呈現的結果來看，那輛只裝了 12 個攝像頭就能制霸耶路撒冷街頭的無人車，即便面臨擁擠的人群、無人指揮的十字路口、或是貨車眾多的複雜駕駛環境，都能輕鬆應對。
目標是真正的無人駕駛
正如上面提到的，Mobileye 的目的並不是造一輛只裝了攝像頭的自動駕駛汽車，相反，這套純視覺的傳感器方案只是 Mobileye 未來商業化的自動駕駛系統中的一套冗餘解決方案，之後會與雷達、激光雷達等非視覺傳感器的方案組合，目的是提供更高安全級別的自動駕駛軟硬件系統。
Mobileye 的進展是相當迅速的。Shashua 宣佈公司將在以色列的特拉維夫，韓國大邱廣域以及法國巴黎三大主要城市，2020 年共同測試和部署基於 Mobileye 技術的自動駕駛出租車移動出行解決方案。「上述地區首批投入的無人出租車單車硬件成本大概在 1 萬到 1.5 萬美金。到 2025 年，Mobileye 的目標是將自動駕駛系統的成本降至 5000 美金以下」Shashua 教授透露稱。
Mobileye 在「出行即服務 MssS」領域的商業化進程 | 官方供圖
整整一個小時的演講，可能讓很多汽車行業從業者、分析師、媒體再次刷新了對 Mobileye 能力的認知。Mobileye 在 ADAS 領域幾近稱霸的實力是戰略優勢，它與主機廠客戶良好的合作關係意味著在推進新技術商業化上幾乎不會遇到太大的困難，這從其路網資產管理（REM）技術合作夥伴的迅速增加就能窺見一二。今年，上汽集團也加入了 Mobileye 的陣營，「乘用車」將會變成「數據採集車」，併為全球「路書」的繪製做出貢獻。而這種數據獲取能力想必是其他自動駕駛公司十分羨慕的，畢竟要從 OEM 手裡得到這些絕非容易之事，要有等價交換的實力，而 Mobileye 在自動駕駛研發上的 know-how 以及併入英特爾後所能夠調動的資源，都是其巨大的競爭優勢。
此外，Mobileye 在技術研發上的開放態度同樣值得點贊。除了之前發佈的責任敏感安全模型外，Shashua 還提供了 Mobileye 在自動駕駛系統架構上一些更深入的思考，包括對不同物體識別檢測算法的細節進行了披露。儘管 Mobileye 還要付出更多努力，讓公眾認可它的技術，讓大家相信它的無人出租車是安全的，至少它在朝著這個方向在使勁。
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