遠離北上廣，偏安合肥，建立之初就肩負振興中華科技使命的中科大，初衷是培養研製「兩彈一星」的尖端人才。而在今天，這群科學家的種子選手出來創業了。
2019年，全球創投研究機構CBInsights發佈了32家全球AI獨角獸公司名單，有10家來自中國，其中有4家創始人都是科大人。足夠高精尖、足夠革命、足夠有挑戰，智能AI似乎是一條為科大人量身定製的「黃金」賽道，倉擎智能就是這個賽道上的「科大系」選手。
從科大出發，漂洋過海斬獲多項國際殊榮後回國，2019年結緣合肥 · 中關村（全稱中關村協同創新智匯園），這家擁有全球頂尖機器人與無人駕駛技術的科技公司，秉承著科大人慣有的務實、創新、專注，以及做十說一的低調。
倉擎的企業手冊中對公司進行了這樣的介紹：專注於人工智能核心技術研究開發，賦能於無人駕駛車輛和物流搬運機器人領域的整體解決方案，目標是搭建倉到倉的自動駕駛全場景AI平臺。成立不到2年的倉擎已經與包括武漢花山港、新加坡樟宜機場、合力叉車、江淮、新加坡南洋理工大學等知名高校及行業頭部客戶達成合作。
採訪 | 智匯哥
口述 | 倉擎智能首席運營官汪衛國博士
倉擎智能首席運營官，倉擎創新技術研究院院長汪衛國博士
汪衛國是科大78級校友，於1991年在波士頓大學獲得計算機科學博士學位。時任新加坡國立大學寬帶網絡研究室主任 、阿爾卡特朗訊交通事業部全球副總裁，曾在上海貝爾阿爾卡特管理500人團隊，年營業額達1億歐元。
01
工業場景的自動駕駛 是最快的「造血」路徑
倉擎在成立之初，就拿到了合肥市國資委天使投資基金的投資，但未來我們不可能一直靠風投活下去，要儘快找到一條「造血」的商業路徑。
從乘用車自動駕駛這個領域來看，由於5G、V2X這塊的造價成本非常高（一條4.4公里的智慧道路，要花2500萬），再加上法律法規、倫理道德重構等社會問題，要實現從單車智能到全域自動駕駛的跨越還有很長一段路要走。相比於城市道路，工業化場景的自動駕駛有更強的可操控性，並且可以很快發揮出市場價值。倉擎堅持認為機場、港口、生產物流園區等工業場景的自動駕駛是最快能實現商業價值的領域 。
2019年中，我們接到了第一個訂單需求，是一個港口項目。拿到需求後，我們很快對場景進行數據採集，建立模型算法，並做好了展示。
圖|正在進行無人駕駛的集裝箱轉運車
我們提供的方案解決了無人碼頭一個最核心的痛點問題：無軌導航定位，在現場不鋪設磁釘（即標籤或信標）的情況下，僅通過激光雷達和視覺等傳感器融合技術實現高精定位。通過使用我們的定位技術，這個項目成功實現了基於5G的無人碼頭，多臺無人駕駛集裝箱轉運車在收到指令後共同執行港口集裝箱三大作業場景，即集裝箱裝船、卸船、堆場運轉，全程沒有任何人工干預。
我們的定位解決方案與國內首個無人碼頭的方案並不同，與之前埋設磁釘、磁線的定位方案相比，倉擎全球首創的無GPS自然導航定位方案不但無需進行埋設磁釘、磁線等大規模作業，還可在生產作業同時進行改裝，實現無縫對接，節約了無人碼頭建設期大範圍大規模作業鋪設磁釘和使用過程中持續維護磁釘的費用，我們的方案成為讓5G無人碼頭可以更容易低成本落地的關鍵因素。另外，根據市場驗證，在碼頭上引入一輛無人駕駛車，可以節省人力成本60,000/月（按三個輪班駕駛員計算），一年下來就是72萬元。
倉擎的目標很明確，我們就是要實現自動駕駛在工業場景中的商業價值。接下來，我們瞄向的市場是智慧機場，將和多個合作伙伴一起對機場車輛從智能化、自動化、到無人化不斷升級過程中進行AI賦能。
02
從單車智能到場景智能 下一個風口在智慧機場
在航空領域，在停機坪上引入自動駕駛市場早有初探。2017年，在倫敦希思羅機場，英國航空就開始使用電動無人牽引車推飛機。但這僅僅是解決單車智能的問題，我們要做的實現場景化的智能。
工業場景的自動駕駛有一個很重要的特點，就是環境相對複雜，且通常一個生產作業需要數十輛甚至數百輛特種車協同配合。這時候僅靠單車智能是遠遠不夠的，還需要通過搭建集體智能AI平臺來對場景內的所有特種車進行系統調度。簡單來說，就是在整個工業生產環境中嵌入一個「AI小腦」，讓它來快速找到能夠完成整個系統中所有任務的最優解，相當於自動駕駛場景中的「神經中樞」。
以機場為例，僅實現行李牽引車的自動駕駛並不夠，還需要通過合理調度讓無人牽引車在機場允許的作業窗口完成一個航班的所有貨運；通過優化機坪車輛調度規則，實施有人車的精細化引導，配合無人車的自動調度，才能真正縮短高峰時間段飛機的轉場時間。
圖|停機坪上的各種特種車輛
通常，一架航班的推出需要近20輛特種車來保駕護航，機場環境複雜且對安全性要求很高，停機坪上這麼多特種車，不可能一下子全部引入自動駕駛。所以在未來很長一段時間內，智慧機場的停機坪都將呈現有人車與無人車混行的狀態。那麼如何通過智能AI平臺對這些有人車與無人車進行系統的管理與調度，是擺在智慧機場面前的難題。
在這個問題上，倉擎有自己的戰略部署。我們今年主要研究與測試的方向就是混行狀態下的車輛全局管理系統，可以實現限定場景下的無人車以及有人車的系統調度。機場的應用場景十分複雜，單從信息化系統來說，機場、空管、航空公司都有一套自己沿用多年且逐步迭代更新的系統，要進行統一調度並不是一件容易的事。
但在商業化落地上，我們對產品的定位很明確，我們既不改造機場環境（鋪設磁釘等），也不會改變現有的信息系統，而是把這個產品做成大積木體系中的一個模塊，融入到機場現有的業務調度系統。這個平臺將會協助機場管制臺的工作，給到他們原有調度系統拿不到的停機坪車輛的信息，並根據任務為車輛做最優路徑的規劃，通過算法來協助管制員做智能調度。
這一塊，未來將成為5G智慧機場必不可少的基礎設施。03
智慧機場的市場蛋糕 國內預測是一年800億
未來的十年，將是中國從一個交通大國邁向交通強國的關鍵十年。車聯網作為交通出行變革升級的終極方案，背後蘊藏著巨大的商業機會。就整個智慧機場的市場規模而言，國內預測是一年800億，其中我們能做的智能化無人升級的蛋糕會達到百億級。
今年1月，民航局正式印發《推進四型機場建設行動綱要（2020-2035年）》，根據《綱要》，到2035年將實現標杆機場引領世界機場發展，全面建成安全高效、綠色環保、智慧便捷、和諧美好的四型機場，為全方位建設民航強國提供重要支撐。
我們目前正在合作的某國內大型機場，早在2018年12月15日就被列為首批「四型機場」示範項目，該機場也是國內民航總局認定的第一個做少人化機坪的智慧機場。在整個項目推進的過程中，
一方面我們與無人駕駛車輛的推動方一起作為相互補充的使能者，去放大自動駕駛車輛在機場場景落地的可能性；另一方面與機場運營方接洽，去引導挖掘他們採用無人駕駛車輛的潛在和迫切需求。根據智慧機場的規劃，客戶給我們提出了一個停機坪少人化、無人化逐步切換落地的課題。在智能網聯這個大領域，我們選擇了一條足夠挑戰的「黃金」賽道，但難度就是價值所在。倉擎並不認為同行業的對手是一個關鍵競爭因素，我們力爭和自己賽跑，做出在限定場景內最安全、最穩定、最適用、性能最優、成本最合理的產品，去更多的賦能傳統車廠，在最短時間內將我們的核心能力輸出到需要的地方去。
我們始終相信，心無旁騖做一件事情的會生存下來。
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