一週之內，接連收到了歐洲盃延期，F1揭幕戰取消，東京奧運會風聲鶴唳的消息。作為一名體育迷，眼看著計劃之中的饕餮盛宴變成幻想，這種失落不用親身體會，也能感知到有多刺激。
每個偶數年，盛夏屬於足球愛好者，初春則歸屬汽車愛好者。除了國內兩年一屆的北京車展美不勝收，還有群雄逐鹿的F1新賽季，以及歐洲的日內瓦車展做支撐，撐起汽車愛好者們孤獨的執念。而今年，僅存的念想也在黑雲壓城中破滅。科尼塞克的黑科技，法拉利新賽季的戰車，都是通過寡淡無味的雲發佈與車迷草草“會晤”。
不細細盤點絕不知道，那些令人血脈噴張的，出自頂級汽車製造商之手的頂尖技術，居然被忽視了這麼多……
1. 科尼塞克+觀致=無凸輪軸
很多人都知道，這一屆沒有成功舉辦的日內瓦車展期間，科尼塞克發佈了一款叫Gemera的全新車型。
或許這是唯一存在槽點的科尼塞克。作為車迷心中的陸地之王、北歐猛獸，克里斯丁·馮·科尼塞克相當不解風情，為品牌歷史上第一輛4座GT跑車配備了2.0T三缸發動機，摧毀了“傳統汽車愛好者”們為數不多的堅守。但我們都理解，天才不可能做出蠢貨，科尼塞克不可能製造出“辣雞”。
的確，Gemera根本不是樣子貨。這臺2.0T發動機與三臺電動機的組合，總共可以輸出1700馬力，單是一臺發動機就能提供600匹的最大馬力輸出，升功率在量產車界無出其右。至於原因，不得不提的是“自由氣門”技術和雙渦輪增壓技術。
雙渦輪增壓技術更好理解，雖然三缸發動機天生具有物理瓶頸，但是科尼塞克為每一個氣缸都佈置了兩條進氣歧管，分別驅動兩個廢氣渦輪，並利用三缸發動機排氣干擾小的優勢，讓廢氣渦輪產生持續的動力輸出。
依賴於新科技材料的強度以及科尼塞克對發動機的精益調校，2.0T能產生600匹馬力，並不算是什麼黑科技。
真正的黑科技來自於科尼塞克和觀致汽車聯合開發的“自由氣門”，即“無凸輪軸”技術。是的你沒有看錯，雖然觀致汽車從來沒有在銷量上令人欣慰過，並且因為效益問題慘遭易主，但是“老東家”奇瑞在得意之時，的確曾煞費苦心，通過兩個中間人的介紹，才達成了觀致和科尼塞克的合作。無凸輪軸技術，正是其中最具價值的勝利果實。
“▲自由氣門”內部結構
顧名思義，自由氣門，就是取消了傳統汽車上負責控制氣門閉合的凸輪軸，轉而用高壓油軌、電磁閥等元器件控制氣門開關時間以及開閉大小，達到控制更精準、效率更高的目的。也就是說，氣門什麼時候開閉，開合程度多大，都是由電腦在短時間內進行控制，相較於機械機構更加精確。
發動機領域，能在氣門控制方面做出重大突破的企業並不在少數，比如寶馬的Valvetronic、大眾的AVS，以及鼎鼎大名的本田VTEC。這些製造發動機的行家裡手，都在著眼於如何將凸輪軸機構做得更加智能，從而讓發動機產生更大的動力和更大的熱效率。但至今為止，沒有一家企業敢於如此大幅度突破，直接用電子元件替代凸輪軸，只有科尼塞克和觀致的結晶，在量產車領域做出了第一步。
可以肯定的是，如果Gemera發動機的穩定性能在後續得到驗證，“自由氣門”技術，一定會是新時代內燃機的發展方向。
2. KDD：取消變速器，只留一個檔位
三電機的混動超級跑車有不少，他們大多都是通過複雜的混動機構進行頻繁的變速變扭，從而驅動車輛快速行進。但是，Gemera的傳動結構卻出奇地簡單，簡單到直接取消了變速箱！
沒錯，Gemera並不是用了E-CVT這種新奇玩意，而是根本放棄了變速機構。發動機輸出端與其中一臺電機相連，而後直接用傳動軸驅動前輪，相當於一個傳統變速箱，從始至終都掛在4擋的位置上。
▲KDD示意圖，右側為車頭
按照平常的物理常識判斷，一個檔位的車肯定是不能正常上路的，但是科尼塞克的做法很聰明，在發動機前端串聯的電機可以任意調速，輔助發動機實現更大範圍的動力輸出，並且這套系統只負責驅動前輪。
由此，Gemera實現了三個功能。其一，取消變速器意味著更高的傳動效率，讓車輛加速能力大幅提升。其二，特意調配的四驅系統融合了兩種驅動形式，尤其是後橋控制左右車輪的兩臺單獨電機，不僅馬力巨大，還能通過電機控制實現主動轉向的功能，讓車輛的彎道性能更好。
這也難怪，為什麼Gemera擁有百公里1.9s的逆天加速能力，比世界上最兇猛的彈射過山車還要快。技術研發的頂端，就是要簡化設計，讓最原始的機構以最高的效率運轉。放眼全球，幾乎只有科尼塞克和他的Gemera能夠如此“大膽”。
3. “四電機”法拉利
對新型性能跑車而言，三電機的配置已經瘋狂到了極致。但法拉利依然認為，或許還可以再瘋狂一些：既然汽車有四個輪子，為什麼不能匹配四臺電機呢？
就此，法拉利發出了“四電機”技術的申請。這項技術在工作原理上並不難理解，通過前後橋不同的電機佈局，實現每臺電機控制一個車輪的驅動方式。
只要控制系統足夠完善，車輛就可以實現時刻調配每一個車輪上的輸出動力，並且可以完全取消差速器，實現100%智能化的“電四驅”功能。毫不誇張地說，如果這項功能被開發得足夠完善，讓車輛“原地打轉”也並非不可能。
▲前些年亮相的電動版SLS，銷量並不理想
說“四電機”是法拉利首創也並不準確。目前有不少頂級跑車製造商都在研究“四電機”的相關技術，奔馳AMG就是其中之一。靠譜的小道消息稱，奔馳目前正致力於復活SLS鷗翼門跑車，併為其換裝四臺“輪轂電機”，打造旗下第一款純電高性能跑車。
法拉利、奔馳的壯舉一旦宣告成功，就很可能意味著超級跑車大踏步進入純電動時代，進入一個軟件標定為王的數字化時代。只是，如果他們夢想成真，也需要重新解決另外一個問題，就是如何重新思考超級跑車的“輕量化”難題。
4. 比隔壁小胖還苗條，軒尼詩研製超輕座艙
超級跑車領域，人們對於車身輕量化的追求永無止境。在新材料技術並不發達的那些年，超級跑車減重更多依靠的是取消與駕駛無關的車載功能。比如說採用更輕盈的內飾材料、更稀少的內飾裝潢，甚至會把收音機、空調的功能簡化，用積少成多的理念將車身重量降至最低。
現在的情況大不一樣，越來越多的超級跑車製造商開始力求運用全新材料和工藝，從結構上優化車身重量。除了我們常常聽聞的邁凱倫單體式座艙，美國高性能車製造商Hennessey（軒尼詩）也加入其中。
據瞭解，Hennessey全新車型Venom F5採用的碳纖維單體殼座艙，淨重只有86公斤，相當於一名身高1.85m左右的成年男性重量。這個成績不僅擊敗了很多減肥無望的胖兄弟們，同時也超越了邁凱倫P1車架90公斤的記錄，幾乎成為超跑界最輕盈的單一車身殼體。
不要小看這僅僅2公斤的突破，高手較量勝敗就在一念之間。製造工藝達到極致時，每一克的減重都來之不易。更何況，官方公佈的抗扭強度達到了51999Nm，幾乎達到了變態級水準。
試問，一臺既輕盈又兼顧的超級跑車誰不會青睞？當然，前提是擁有它至少要花費160萬美元，還需要足夠的運氣來保證你能夠成為全球幸運的24位車主之一。
5.邁凱倫打造虛擬“空氣面罩”
什麼叫做天才都是瘋子？邁凱倫工程師的行為就完美解釋了這一點。他們除了能夠創造出F1、P1等頂級動力跑車，優化出世間罕見的碳纖維一體座艙之外，還利用在電子科技方面的優勢創造出可以控制滑移率的電控系統，讓跑車多了十分“可玩性”。
最近，邁凱倫放出了更大的奇招。旗下特別定製部門MSO推出了邁凱倫Elva M1A MSO車型，旨在向1960年的Elva M1A賽車致敬。這款車基礎售價高達169萬美元，並且接受定製，全球限量399臺。
除了具有紀念意義之外，Elva M1A MSO擁有一個足以令人瞠目結舌的最新技術，叫做“內外一體”。和眾多運動跑車一樣，該車輛四周沒有安防任何車玻璃，更沒有設計A\\B\\C柱，處於完全開放的狀態。但僅依靠主動式空氣管理系統，車輛就能在在高速行駛時將座艙用空氣包裹起來，創造一個無形但真實存在的駕駛座艙。
具體來講，就是你不需要佩戴風鏡、皮帽這些裝備，就能愜意地高速駕駛這臺車。得益於車身上的空氣動力學套件，流經車體的空氣不但不會干擾駕駛員操作，還會依據流體力學創造出一個保護駕駛員不受干擾的天然屏障，讓你感受不到無情的冷風吹打帶來的痛苦。
當然用戶也可以選擇佩帶頭盔，手動關閉這一系統，讓這臺最新科技產物還原成復古產品。簡單來說，不論你追求科技，還是崇尚經典，只此一臺車都能滿足你的心願。
2020年初，被忽視、被錯過的精彩畫面還有很多。本應在日內瓦車展發佈的性能車缺席了大半，本應在F1新賽季嶄露頭角的SF1000等頂尖賽車也仍未在觀眾面前摧枯拉朽，展示出汽車工業的頂級魅力。
但是，該來的總會來。萬籟俱寂的幾個月中，殘酷的外界環境依然沒有阻擋這些頂級汽車製造商對技術研發的一腔熱忱。他們就像是在家休養的歐洲盃球星，用“花式挑戰”傳遞著汽車人的快樂。
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