山川網：在2020年一季度即將結束的時間點上，我們迎來了今年以來為數不多的好消息，國內新冠疫情有效得到了控制，防疫重點由控制國內傳染轉為了嚴防國外輸入。
隨之而來的，是封城已長達兩月有餘的武漢市和湖北省，即將有序恢復各項公共交通設施。這其中，鐵路線網的恢復正常，對於九省通衢的武漢與湖北而言至關重要。如無意外，二季度將是我們重新迴歸久違的正常生活的時間。
與此同時，受此前國內因疫情影響的多條鐵路線路調整和新增，也開始了有計劃地啟動。這其中，就有4月10日起，成都、重慶和貴陽三城之間，始發站就是終點站的環形高鐵線路開通在即。
成渝貴環形高鐵，運行在即
環形高鐵線路本身，並不是什麼特別新鮮的事物。在成渝貴環形高鐵線路之前，國內就有不止一條環形高鐵線路新開通或在運營。
比較知名的，首先就是海南的環島鐵路。海南環島鐵路分東西兩段建設，東環段於2007年9月29日動工建設，於2010年12月30日竣工運營；西環段於2012年9月28日開工建設，於2015年12月30日竣工運營，即海南環島鐵路全線建成通車。截至2015年，海南環島鐵路北起海口站、南至三亞站，環線全長653千米，共有25座客貨車站，列車最高運營速度200千米/小時。
離我們當下時間比較近的，則是山東八市的環形鐵路。伴隨著去年年末時日蘭高鐵日照至曲阜段通車，加之此前通行省內的濟青高鐵、膠濟客專、青鹽鐵路、京滬高鐵一起實現環形貫通，途經濟南、淄博、濰坊、青島、日照、臨沂、濟寧、泰安八個地市，形成山東省內的環形鐵路。根據鐵總相關信息顯示，該環線全線里程為889公里。
和上述的海南、山東環形高鐵相比，今天我們要講到的成渝貴環線高鐵，首先的不同是不侷限於單一省份中，而是涉及四川、重慶、貴州三個省級行政區之間跨省成環。
其次，由於範圍涉及川渝黔三地，所以成渝貴環形高鐵的全線運營總長，超過了1290公里。以成都、重慶、貴陽分別為始終點站的車次，屆時將都有安排發行。
環線高鐵的修建方法，事實上與環線地鐵的方法近似，均為分期分段建設。以成渝貴環線高鐵為例，其正是由成渝高鐵、渝貴鐵路和成貴鐵路三條在運鐵路組合得以實現的。
成渝高鐵：2010年3月22日動工建設，2015年12月26日竣工運營。全長308千米，共有11座車站，設計速度350千米/小時，目前最高運營速度為300千米/小時。
渝貴鐵路：2018年1月25日渝貴鐵路正式投入運營，全長345.4千米，設計速度200千米/小時。
成貴鐵路：2014年12月20日，成都至樂山段開通運營；2019年6月15日，樂山至宜賓段開通運營；12月16日，宜賓至貴陽段開通運營，標誌著成貴高速鐵路全線建成通車。鐵路由成都東站至貴陽東站，全長648千米，設24個車站，設計的最高速度為250千米/小時。
成渝貴環形高鐵的開通，在事實上推動了中國西南板塊中，以成都、重慶、貴陽為三點的新西三角浮出水面。為什麼這裡我們要用到“新”字呢？顯然，這是相較於過去很長一段時間內，我們談到西三角這個名詞時，另有所指的情況。
從“成渝西”舊西三角，到“成渝貴”新西三角
“西三角”本身，同樣並不是一個新鮮的概念。最早的出現幾乎已經不可考，因自始至終均停留在規劃層面，所以目前我們能夠從公開渠道找到的信息，也基本都是民間和媒體方面的一些聲音——
一說，“西三角經濟圈”包括重慶、陝西西安和四川成都及其周邊地區，總面積20-30萬平方公里，包含約50座城市。建立以重慶成都經濟圈和以西安為中心的關中城市群為核心的西部地區大經濟實體。
另一說，“大西三角”的全稱是“西部渝川陝隴金三角”，可稱為“新西三角”、“西三角”，包括以重慶為中心的重慶成都城市群、以西安為中心的關中城市群、以蘭州為中心的西蘭銀城市群總面積38萬平方公里，人口1.3億，包含60座城市，GDP總額1.9萬億元，佔全國的7%，整個西部的40%。
西三角的概念，在差不多十年前曾短暫在官方層面露頭。2009年全國兩會上，時任重慶市常務副市長的黃奇帆市長向國家提交西三角經濟圈發展提案。
按照陝川渝三地共同認可範圍，西三角地區包括陝西、四川、重慶三省市的61個城市，幅員面積37.78萬平方公里，常住人口超過1.4億人。
另根據當年《2010年重慶發展和改革報告》中的計劃，到2015年，西三角經濟區GDP總量，有望達到5萬億元以上，佔西部地區比重45%左右，接近全國的12%左右。
到2020年，西三角GDP總量預計達到9萬億元，佔西部地區比重達到50%，與長三角、珠三角、環渤海經濟區共同支撐全國60%左右的經濟總量。
而時間從2009年至今，漫長的十年時間已經過去。在這期間，成都、重慶、西安三市的經濟都得到了迅速的騰飛與發展。
三市先後被列入國家中心城市名單，以三市為區域中心城市的成渝城市群和關中城市群，也相繼得到國家層面的官宣與支持。
但是，關於成都、重慶、西安三者之間實際意義的戰略合作，一直以來都並沒有真正地得以推進。這背後的原因，究竟是什麼呢？
成渝城市群，向南還是向北
在推動貴州與川渝兩地的融合上，貴州的表現非常積極主動。
根據相關媒體的報道顯示，早去年底成貴高鐵開通之際，2019年12月18日，貴州黨政代表團到訪四川，而在此前一個月，四川黨政代表團才到訪貴州，雙方簽署了深化戰略合作協議及8個專項合作協議，全面推進兩省之間的合作。
此外，國發委於2019年8月15日發佈的《西部陸海新通道總體規劃》相關通知，同樣被視作是四川、重慶、貴州三地合作全面加強的重要標誌。
根據上述規劃顯示：將建設自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口（北部 灣港、洋浦港），自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口，以及自成 都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口三條通路，共同形成西部陸海新通道的主通道。
不難看出，從此項規劃中受益最大的，正是四川、重慶、貴州以及廣西四地。而從客觀來看，這必將加深四地之間以經濟為切入點的多項合作。這也被許多方面認為，是國家層面支持成渝城市群全面向南發展的重要標誌。
近些年來，成渝城市群發展迅猛，日漸有了中國區域第四極的稱號。要知道，排在成渝前面的三極，是長三角、珠三角和京津冀三大城市群，全部身處東部沿海地區，區位優勢十分明顯。
而位於中國西部腹地深處的成渝城市群如果想要發展，那麼首要的東向連接就必然不能弱。好在，重慶作為該區域的核心城市之一，擁有與東部之間連接的最佳利器——長江航道。
而除東向必須作為發展主要方向外，次要方向是向北還是向南，過去較長時間內成渝城市群並未對外表現出十分鮮明的態度。川渝向北，是陝西、甘肅、青海、寧夏四省；向南，則是貴州、廣西和雲南三省。
從面積來看，向北更為遼闊，腹地深遠；但從經濟來看，向南可直通大海，獲得借長江東向出海外的、直線距離更近的入海口。
另外，西北與西南地區的常住人口，同樣是重要的參考指標。對於現階段而言，同樣經濟規模總量都相對較弱的甘肅、青海、寧夏、貴州、廣西、雲南諸省而言。人口體量，幾乎成為他們未來經濟發展的最重要潛力。
截止2018年末，廣西常住人口4885萬人，雲南常住人口4801萬人，貴州常住人口3580萬人，甘肅常住人口2626萬人，寧夏常住人口682萬人，青海常住人口598萬人。南向的廣西、雲南、貴州三省常住人口合計達到13266萬人，北向的甘肅、寧夏、青海三省常住人口合計則為3906萬人。
事實上成渝城市群之所以能夠在中國西部地區崛起成為第四極，很大程度上就得益於川渝兩地龐大的人口規模（2018年，四川常住人口8302萬人，重慶常住人口3074萬人）。
向南發展，意味著可以從比目前川渝兩省總人口更大的桂滇黔三省中獲得更多的消費潛力。而向北發展，則需要和近些年來同樣渴望做大人口規模的西安口中，爭奪原本就地廣人稀的甘青寧人口。
以上，還並未考慮橫亙在四川盆地與關中平原之間，難於上青天蜀道的因素。的確，今日不同往昔，在科技的幫助下川渝與陝西間的隔閡不再像古代時那麼巨大。
但是，兩地之間的物流成本，始終都是相對更高的。這對於現階段經濟發展本身還處於承接東部產業專業的西部地區而言，同樣是個不得不考慮的重大問題。
貴州（貴陽）是光腳的，陝西（西安）是穿鞋的
和貴陽方面積極主動尋求加入成渝城市群的態度不同，西安方面長期以來對“成渝西”西三角設想態度模稜兩可，既不主動完全拒絕，也不積極行動對接，這背後的五味雜陳，事實上只有西安與陝西執政者本身才能夠充分體會。
2019年，陝西省以25793.17億元的GDP總量，位居全國第14位；而同期貴州省則以16769.34億元的GDP總量，排名全國第22位。從經濟總量看，貴州省經濟總量僅有陝西省的65%左右；從全國排名看，陝西省在全國範圍內處於中等偏上位置，而貴州省則處於中等偏下位置。
具體到陝西貴州二省省會西安和貴陽來看，2019年西安市完成GDP為9321.19億元，排名大致在全國第24位上下；同期貴陽市完成GDP為4039.60億元，排名在全國城市50強開外。從經濟總量來看，貴陽僅為西安的43%左右。
而經濟維度之外，西安貴陽二市各方面的差距，事實上更為巨大。歷史文化上，西安是中國四大古都之一，是中華文明的重要發源地之一；行政級別上，西安是副省級市，中國西北大區的區域中心城市；其餘交通、教育、醫療、科研等各個維度，西安相較貴陽都有十分明顯的優勢，這裡無需我們贅言。
從城市定位來說，在西南板塊中，成都和重慶二市實力相近，各有千秋。而西北板塊中，伴隨著蘭州政治、經濟地位的不斷滑落，西安是西北板塊毋庸置疑的西北王、老大哥。而貴陽，在西南板塊目前還僅僅只是後起之秀。
所以在參與“西三角”這件事情上，貴陽的心態就是以後來者的身份參與到已經成形的成渝城市群中，借力成渝使得自身發展能夠更上層樓。而西安如果想要參與“西三角”，無論從哪個角度出發，都必須做到與成都、重慶平起平坐的地位才能夠不吃虧。
但是2019年度，重慶、成都二市分別完成GDP總量23605.77億元和17012.65億元，在全國城市排名中分列第5位和第7位。而常住人口上，重慶與成都更是分別達到了3047萬人和1633萬人（成都為2018年末人口）。此時，我們再來對比同期西安市9321.19億元的經濟總量和1020.35萬的人口規模，明顯可以看到西安現階段在直面成渝兩座全國十強城市時的相對弱勢。
換句話說，貴陽與成渝二市的發展階段，起碼相差兩個臺階，貴陽現階段的經濟規模還僅處於初級三線城市水平。這樣的發展階段差異性，使得與成渝合作的貴陽，可以獲得的要明顯多於需要付出的。
而西安目前與成渝二市的發展階段，則基本只有一個臺階。想要與成都、重慶三者共成掎角之勢，現階段的西安明顯綜合實力要弱上一些，一旦開啟深入融合後，付出多過得到，是多數人第一的預判。
更重要的是，和西安、陝西還有遼闊的西北區域牌可打不同，貴陽、貴州過去很多年來都是閉塞於深山中的經濟落後地區代表，手中握有的牌著實是太少。
貴陽與西安之間，正是典型的光腳者與穿鞋者的差別。前者幾乎從零起步，毫無負擔，能夠爭取到的都是值得慶幸的。後者則顧慮眾多，凡事均需再三思量，計算得失之數，再論是否可行。
而和貴陽情況類似的，事實上還有甘肅最東南端的隴南、天水二市。從地圖上看，二市距離西安和成都的距離，幾乎是一般無二的。只不過由於甘肅地處西北，所以在此前的相關城市群劃分當中，一般都會被劃入關中城市群，但長期都處於邊緣的地位。
但在去年，先是甘肅省政府出臺《關於支持隴南天水對接融入成渝經濟區的意見》，從省級層面支持隴南、天水兩市融入成渝地區。緊接著隴南和天水各自出臺了實施方案，兩市之間也簽署了《對接融入成渝經濟區合作行動計劃》。
同時對接關中城市群和成渝城市群，隴南和天水的情況事實上並不特殊。在東部的長三角城市群內，安徽下轄的滁州、蕪湖和馬鞍山三市，同樣因為地理位置的原因，同時被劃入合肥都市圈和南京都市圈。
那麼從以上三市目前的發展方向來看，隴南和天水更應該優先融入哪個城市群呢？這個所謂的“難題”事實上很好回答，誰的綜合實力更強，加入後能夠獲得更好的資源和發展前景，那麼毫無疑問就應該優先考慮。
區域經濟中的城市圈劃定並非是拉幫結夥，目的都是為了更好地實現先富帶動後富，最終得以全面富裕。
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