汽車市場有很多矛與盾，最熟知的莫過為：廠商在三缸佈局上灑脫狂奔，想盡各種辦法去鑽開市場，而消費者對於三缸機的偏見，就猶如那最堅固的盾，任由你何種方式，都很難擊破。
幾大品牌可能意識到，滴水穿石在汽車市場裡暫時還行不通，又準備回到最初的起點。上月底，別克上市了兩款英朗四缸車型，科魯澤四缸應該也會緊隨其後，之前吉利也曝出繽越要引用四缸。
這是要向市場妥協了？
三缸有點痛
2019年，國內轎車/SUV銷量前十五里的三缸車型，只有英朗和繽越各一款。為啥要主推三缸？大家理解的關鍵點在於嚴苛的排放標準。
2019年，全國絕大部分城市開始執行國六排放標準，國六以前的排放標準，是參考歐洲大陸的標準進行完善與修訂。國六到來，其標準遠遠高於歐洲各地。
國六分為國六A和國六B，兩者有一定差距，國六A算是國五與國六之間的過渡產品，而國六B才是嚴格意義上國六排放標準。簡單點說，除了一氧化碳和顆粒物數量（PN）沒有變化之外，國六B其他氣體的排放標準比國六A嚴了幾乎一倍，相比國五則更顯得“不留情面”。
內燃機效率提升困難，要想兼顧動力、油耗和經濟性等，那成本必然會擴大，都在打價格戰成本擴大不合適。所以，不如直接砍掉一個缸，減少排放顆粒物數量，通過考核方便。做的最直接的就是上汽通用，三缸機全鋪開，從別克英朗、GL6，到雪佛蘭創酷、科沃茲，均搭載Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發動機。
上汽通用也確實在三缸上下了功夫，除了國六達標外，燃油經濟性、平穩性都處在行業前列。但曾經和朗逸、軒逸並駕齊驅的英朗，在換上三缸以後，2018年銷量下滑近四成，2019銷量有所回升，可比起2017年的40多萬輛，還是有不小的差很多。
重回四缸可能也只是過渡
要徹底把這個堅如磐石的盾給捅破，一時半刻是不可能的。三缸的出路在哪？劍走偏鋒的繽越月銷過萬，超低價格超大空間的凌派，也可以月銷過萬，但它們仍然很難成為主流。新能源或許是其翻身的好機會，比如作為混動或者增程式的配合動力，目前也確實很多車企正在進行技術攻堅。
3月31日上汽通用別克正式宣佈，英朗典範車型正式上市，新車推出搭載1.5L直列四缸自然吸氣發動機的共計2款車型，接下來科魯澤也會推出四缸車型。1月份曝出的工信部新車目錄，吉利也將帝豪GS那臺1.4T發動機用在了繽越的入門車型上。
從數據上來看，英朗才上市的四缸車型，表現不如之前的1.0T；而繽越如果最後真會採用GS身上那個1.4T發動機，數據也明顯不如現在的三缸機。所以，這次四缸的迴歸，更像是廠商擴大市場的手段，在不斷降價以後，三缸的銷量到頂了，需要四缸去開拓更多的份額。
追求動力的可以選擇三缸渦輪增壓，圖安穩可靠的就去買四缸。而三缸也並不會因此淘汰，這只是為之前直接跳到三缸做個彌補，進行緩衝。因為政策只會越來越嚴苛，而消費者的觀念，卻需要慢慢的去改變。
天時不如地利，地利不如人和，車市也是如此。人和是銷量上漲的按鈕，三缸正在努力按下這個按鍵。但目前還有難度，所以重回四缸，是當下一個折中的好辦法。
如果新能源能發展到成熟的階段，大部分消費者都願意購買新能源車型，那時候三缸機，可能會迎來真正的高光。
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