幾天前，比亞迪的一場“出鞘、安天下”的發佈會，基本讓刀片電池打開了局面。這不只是對行業內的，對消費端亦是如此。
《高工新汽車評論》認為，比亞迪的這次亮劍，更有“出鞘爭天下”的意味。
比亞迪在發佈會中抓住電動車自燃的安全命脈，瞄準三元電池難過針刺實驗的命門，圍繞技術和安全作為刀片電池的重點來宣傳，非常有王傳福技術狂人的風格。
這無疑於在整個以三元電池為主導的國產動力電池市場點了一炮，甚至還挑動了大部分車企的神經，幾乎將自己置於了整個行業的對立面。
比亞迪這把玩大了。
弗迪電池董事長何龍在發佈會上稱：今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於‘刀片電池’技術的合作方案。
◆◆爭天下◆◆
這是一步險棋，但成功了，將獲益無窮。
中國作為全球最大的電動汽車市場，每年的車用動力鋰電池市場規模巨大，根據高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示， 去年整個中國市場車用動力電池的裝機量有62.38GWh，同步增長了9%，市值規模大約650億元。
而寧德時代一家就實現裝機電量32.31GWh，同比增長37%，市場佔比達51.8%，完全是一家獨大。
在2019年寧德時代實現總營收為455.46億元，同比增長53.81%;實現淨利潤43.56萬元,同比增長28.61%。
這是什麼水平？
比亞迪在2019年實現營業總收入高達1277.39億元，但是淨利潤為16.12億元。這還是包括了汽車、手機配件等等集團所有業務在內的利潤水平。
去年的電池裝機量排名第二的正是比亞迪，其裝機量高達10.78Gwh。但這裡要注意的是，比亞迪的電池絕大多數都是內部消耗了，即便是如此，這個產值也是高得驚人。
單從國產動力電池市場來講，比亞迪也是國內唯一一家能與時代抗衡的企業，並且無論是技術實力、產能、產品的安全性和成熟度等各方面都具備對外供貨的能力。
目前國內的電池市場只是初期上升階段，我國的新能源汽車在整個汽車市場的滲透率遠遠不足10%，未來的動力電池市場規模是以千億元為單位的。
面對這樣一塊巨大的市場蛋糕，無論是從外部還是內部來說，比亞迪放開電池供貨是十分迫切的。
即將上市漢EV絕對是比亞迪今年的旗艦產品，裝配的就是最新的刀片電池，藉助漢的這波勢頭，如果上市後的這款車的續航和電耗有著不俗的表現，比亞迪的刀片電池才算徹底的打響了品牌。
據《高工新汽車評論》瞭解，刀片電池大批量出貨後電池組的單價可以控制到0.6元/wh的水平，遠低於三元電池，這也是其優勢之一。
不過，一個正常發展的市場不是非此即彼，而是多種先進技術齊頭並進的。其實對車企來說，因為補貼退出，競爭的加劇，安全和成本控制一直是首要需求，無論是磷酸鐵鋰還是三元，只要質優價廉，就是好選擇。
截至目前的消息來看，比亞迪已經為國內多家車企開始提供電池配套，可以預見，接下來幾年，電池業務將是比亞迪業績看點之一。
◆◆困局◆◆
忽略磷酸鐵鋰與三元的技術和市場之爭，其實最值得關注是比亞迪提到的弗迪系公司，是最不可忽視的一環。王傳福在發佈會上也表示，比亞迪已經完成了從垂直整合的“自力更生”時代向開放共享的“改革開放”的轉變。
它們極有可能成為比亞迪第四次起飛的跳板。
2003年以前，比亞迪的主營業務是電池生產製造，是當時全球第二大電池生產商；隨著收購秦川汽車，比亞迪走上了自主造車之路；2008年，比亞迪涉獵新能源汽車領域，到今天逐漸發展成為橫跨電子、汽車、新能源、軌道交通四大產業的集團企業。
幾次的轉型，比亞迪都能準確的站在風口。不過，觀察近兩年比亞迪集團的業務板塊，似乎陷入了一種困局。
傳統老業務難再有大幅跨越提升，一直賴以發展的新能源汽車業務還完全不足以支撐整個集團的發展戰略需求，新能源大版圖還處於雛形，新舊業務之間出現了青黃不接。這個時刻，比亞迪迫切的需要新業務的突破。
比亞迪營收主要分為三大部分：汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
在2018年比亞迪營業收入1300.55億元，淨利潤為27.91億元，同比減少了31.37%。
2018年比亞迪汽車及相關產品業務的收入約為人民幣760.07億元，佔集團業務比例將近60%。絕對是比亞迪最重要的業務板塊。
值得注意的是，雖然新能源車型銷量大增，但傳統汽車銷量下滑再次影響了整體的表現，導致汽車業務淨利潤下滑約三成。
而手機部件及組裝業務方面，也受行業需求疲弱及市場競爭加劇影響；比亞迪的光伏業務的持續虧損並未改善，並且還在繼續擴大。
可以觀察到，比亞迪的二次充電電池業務複合增長率為10.4%，手機部件及組裝業務複合增長率為4%。並且這兩款業務的毛利率也還在進一步壓縮。
這兩大業務已經發展的非常成熟，處於穩定增長的狀態，未來空間有限，只能作為比亞迪集團的基礎支撐。
不管是集團發展戰略角度、還是盈利角度，該公司發展重點都放在了汽車及相關產品上。
到了2019年，新能源汽車依然沒有達到預期。去年比亞迪乘用車總銷量為45.12萬輛，同比下滑9.8%，全年銷量低於預期。其中新能源車型銷量達到21.93萬輛，佔比達到48.6%。
在去年純電動乘用車成績是最好的，銷量大增41%，但插電混合車型銷量下降了42%；燃油汽車累計銷量是23.19萬輛，同比下降15.02%。
所以說，比亞迪汽車業務提振的核心還是在於新能源汽車板塊，但僅憑一年20多萬輛銷量顯然還不足於撐起提振集團業績的重擔。
目前國內的新能源汽車市場很大程度上還依賴於國家補貼政策和各地方的限購補貼措施，市場大規模爆發還有一段距離。
當然，比亞迪的新能源版圖並非僅是汽車這一環，覆蓋了整個地面交通、雲軌業務、能源板塊等等，但這個版圖還處於構建階段，真正爆發還要假以時日。
這種情況下，將比亞迪已經非常成熟的汽車供應鏈開放面向市場，是非常好的戰略。
◆◆開放◆◆
弗迪系的亮相，改變了外界對比亞迪是一家汽車尤其是新能源汽車企業的片面印象，讓資本界和市場對比亞迪的業務板塊有了全新的認知。
在去年開始，比亞迪就公開表示調整經營戰略，加速開放供銷體系。縱觀比亞迪的業務結構，沒有比弗迪系的汽車相關產品更合適的業務了。
宣佈成立的弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。
這五家公司的主營業務都是與汽車相關的業務，分別覆蓋動力電池、車用照明、汽車電子和底盤研發、動力總成和整車車身模具及焊接，幾乎涵蓋了整車產業的重要零部件。
除了車用鋰電池，比亞迪的汽車相關配件業務也基本具備了開放外部供貨的水平。
例如弗迪視覺有限公司的業務主要包括LED車燈的設計生產。當時全新一代唐上市，其全LED大燈的龍眼效果也令國人驚豔了一把，這可是唯一自主設計生產和製造的LED大燈，甚至有人給出了比亞迪燈廠的稱號。而隨後在秦pro，全新宋pro這幾款車上的應用，也看得出比亞迪LED車用燈具的設計和生產水準。
比亞迪在電驅動系統和動力總成方面的技術和產品也是經過多年的產品驗證。
其實在這之前，比亞迪就已經明確表示對外開放包括動力電池、驅動系統（高度集成的電機、電控和變速器）、高壓系統（高度集成的DC-DC、充電器和配電箱），還有Dilink智能網聯繫統以及全新“e平臺”的所有技術。
從短期來看，在經濟層面上可以儘快實現規模效益；而通過外零部件市場化，也可以降低其產品的製造成本。
放在更遠的發展角度來看的，汽車電動化、智能化的趨勢越來越快，不同於傳統汽車的三大件技術壁壘是核心競爭力，未來智電汽車的競爭力在於大數據、模式與平臺構架，未來汽車產業開放與合作才是趨勢。
這也使得做車的門檻大大降低，不過核心三電技術、動力系統、平臺架構等還是牢牢抓在手中，將立於不敗之地。
閱讀更多 高工新汽車評論 的文章
