續航里程是不少純電動汽車潛在消費者所顧慮的因素，燃油車進入國內家庭超過30年的時間，因此我們早已習慣與燃油車的相處方式。隨時隨地出門，啟動車輛便能遠走天涯、無拘無束。哪怕是燃油耗盡，只要找到加油站花個幾分鐘的時間，又可以讓車輛“滿血復活"。
反觀純電動汽車，受限於充電設備和電池技術的發展，動力電池難以滿足使用者長距離駕駛的需求，以及在充電時間上仍然要遠多於燃油車加油的時間。誠然，市面上有很多提供大容量電池組、長續航的EV車型供消費者選擇，可隨之而來的是消費者要多花預算才能把車買到手。此外，大容量電池組的重量也會讓整車電耗有所提升；此消彼長之下，加大電池組容量來換取長續航更像是消費者的一廂情願。那麼，有哪些方式可以深度解決純電動車的續航焦慮？
早些年，純電動車推出市場之際便以“0排放”作為最大的賣點進行宣傳。這在當時，可以說給習慣於傳統燃油車的消費者心中，種下了一顆環保的種子。可惜的是，雖然純電動EV在行駛過程中的確不會排出廢氣，但以當時的電池技術，EV的續航里程大約只有200km左右。
哪怕是傳統車企的EV產品如日產聆風，初代車型最早搭載24kWh的動力電池組，其NEDC的續航水平也只有175km左右。儘管有部分消費者願意為嘗試新能源、新技術而購買EV車型，但純電動汽車的續航能力難以替代燃油車成為家庭用車選擇，因此不少消費者還是選擇敬而遠之。
但同時，有企業看到了電動車的這個bug，並以此作為切入點投身到純電動汽車的發展浪潮之中，最有名的應該算是來自以色列的電動汽車充換電服務商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描繪他們所打造的電池屋以及電動汽車利用其電池屋進行換電的美好生活。確實，在各家的電動車都只能跑個百八十公里的環境下，有了換電服務就有了像加油站般的能源補充效率。
但從2007年提出換電理念，到2013年整個項目宣佈失敗。這五年之中，Better Place高管試過在不同的國家地區進行洽談，甚至遠赴國內和政府部門進行交流合作。意在推廣Better Place的換電模式，讓更多車企、純電動車主加入到換電的運營模式之中。更進一步的說，Better Place是希望成為各家車企的電池運營商。如今看來，當時的純電動車市場遠沒有如今的規模大；再者以當時的電池技術和車企之間的壁壘，難以把換電屋項目落地。
但是近年來，純電動汽車在全球逐漸成為熱潮。中國的新能源車市場，更是成為全球最大的新能源車市場。比如早已為人所熟悉的特斯拉，旗下的產品已經集齊“SEXY"四款車型以及正式發佈的Cybertruck和電動卡車Semi。可以說純電動汽車的先行者得益於市場的變化，已經發展出相對完善的產品體系。
不少傳統車企也在近些年，以研發獨立電動車平臺或是“油改電”的方式，推出了不少純電動車型。至於國內的造車新勢力，雖然曾被市場認為是“PPT造車”，但隨著蔚來汽車、威馬汽車等企業完成實車交付，造車新勢力開始站穩腳跟。
越來越多的新能源汽車，光靠充電樁是難以滿足它們補充能源的需要。儘管國家的補貼政策，開始轉為補貼充電樁的建設，但筆者認為應該尋找多元化的能源補充方式，比如說換電。前段時間舉行的蔚來NIO Power 2020媒體溝通會中，蔚來汽車的高管就給出了關於蔚來汽車換電部分的數據。截止2020年3月，蔚來汽車共落地123座換電站、換電車輛超過1.7萬臺，覆蓋51個城市。滲透率超過48%，累計超過37萬單掃碼換電。
可以說，換電模式正在被越來越多的新能源車主所接受。當然，這其中有蔚來汽車的優惠政策使然，但理念的本身才是吸引車主、使車主願意使用的根本原因。而且，蔚來汽車在今年逐步更換第二代換電站，並同時在數量規模有所提升。
同樣是利用換電拓展市場的企業，還有在臺灣專注兩輪電動車的Gogoro。在推出了自家的兩輪電動車產品Gogoro之後，發展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的車款，並以動力電池、換電站網絡和電驅動系統為基礎，與傳統的摩托車企業雅馬哈、宏佳騰推出聯合車款。
有朋友會說：兩輪電動車和純電動汽車不是同類產品，沒有經驗可借鑑。但事實上，細心留意Gogoro的發展過程和產品佈局，會發現換電理念是Gogoro的核心，通過對換電站的佈局，讓新購車的車主體驗換電用車的便捷和優勢。再通過不同電池組、電機的搭配，繼而推出定位不同的新產品，以擴大市場規模。
相似的發展模式，筆者認為可以運用在國內的新能源車企之中。縱觀目前的純電動車市場，長續航的EV車型其價格區間相對較高，對消費者而言擺脫燃油車切換至新能源的嚐鮮成本較高。在缺少政策引導和新能源補貼的情況下，對消費者的吸引力並不強。而價格低廉的入門級純電動車，其續航能力並不能滿足消費者的需要。
反觀通過對動力電池接口、充電系統的模塊化打造，可以為入門級的產品搭配容量較小的電池包，以降低製造成本和售價水平。消費者後續可以通過選購容量更大的電池組，為自己的愛車增加續航里程。而定位中高端的產品，能通過換電模式延續了車型的壽命週期，同時也能幫助車企爭取更長的新車研發週期。
此外，換電站也可根據車型、所選購的電池包給予不同的服務。比如說入門級車型的電池包以月租的形式為主要銷售途徑，進一步降低購車門檻。高級的車型則以動力電池升級套裝為主要銷售方式，利用較低的入門價吸引潛在客戶，並結合月租等其它形式給予車主更多的動力電池組合選擇。
站在銷售的角度，車企自然希望消費者跟著產品更迭的週期去選購車輛。選擇把動力電池的容量和車型捆綁在一起進行銷售，無疑是一個不錯的方式。可是，一旦更迭週期的控制出現差池，便容易出現老款車主維權、申訴等負面新聞的出現，影響品牌、新能源汽車在老百姓心中的形象。這樣的例子，在外資品牌還是國內的造車新勢力之中已經出現過類似情況。
而選擇以電池包作為平臺化的發展模式，可以把老車主的車型壽命週期延長，老車主可以選擇繼續使用原有版本，或者根據需要換購新的動力電池，進一步保障了老款車型的保值率，也增強了車主和消費者的購買信心。此外，也能為車企針對新車研發爭取更長的緩衝時間。從而可以把升級更迭的重點放在偏技術類如三電管理、電機組技術、電子化功能等方面，進一步提升新車內在的產品力。
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