文 / 陳伊凡
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三次範式變遷
對於汽車行業來說，這次新冠疫情引發的衝擊可能遠甚於2008年的金融危機。因為此時整個汽車產業正面臨著第三次範式變遷，其廣度、烈度和深度，將比前兩次更甚。
產業鏈重構
如果電動化成勢，達到最小經濟規模，那麼它一定會去找一些新的力量，逐漸去瓦解原來支持傳統的汽車價值的力量。一旦汽車的電動化在S曲線上走到了起飛的階段，對生產端和銷售端，甚至包括售後服務端也會產生很多影響。
未來汽車產業的重心
如果將來電動化成為了方向，那麼值得觀察的是，將會有一些新的力量去瓦解傳統的汽車價值鏈。這樣的淘汰過程，可能會在中國最先形成，市場太大了，容易形成最小經濟規模。一旦達到最小經濟規模，產業曲線很快就會起飛。
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2020年新冠疫情的衝擊，讓原本就不景氣並處於範式轉換中的汽車行業雪上加霜。一場醞釀已久的產業變局，正在疫情催化下加速發生。
乘用車市場信息聯合會的一份數據，加劇了這場變局下的不安情緒。3月份，轎車銷量499538輛，同比下降41.8%，整體乘用車銷量104.5萬輛，同比下降40.4%。而各國汽車工業協會提供的3月份數據顯示，德國3月汽車銷量下降38%，英國下降44%，意大利3月汽車銷量比去年同期下跌85%。
“這一次的新冠疫情所引起的衝擊，對於汽車產業影響的烈度和廣度，可能比2008年金融危機要大，並且會引發整個產業鏈的重構。”清華大學全球產業研究院副院長、清華大學經濟管理學院教授朱恆源說，汽車產業的本質，正在從以內燃機為核心向電動、智能化轉變，新的技術路線即將開啟，“2020年可能會是一個起點年。”
汽車產業在過去100多年的發展歷程中，大致經歷過兩次“技術-經濟範式變遷”。所謂“技術-經濟範式變遷”，是指在通用技術取得關鍵性突破後，相互關聯的“技術族群”出現大規模創新，並在各產業滲透，其影響擴展到經濟的方方面面，並最終改變社會制度結構，導致新的產業革命。
在第二次工業革命中，汽車產業的諸多做法，如大規模流水線製造、標準化生產等，逐漸擴散並深度植入到其他行業，從而奠定了各行業發展的基礎。而在信息化革命之下，汽車產業生產網絡及市場實現了全球化分佈。
當前，汽車產業正面臨第三次範式變遷，其廣度、烈度和深度，將比前兩次更甚，電動化和智能化將有可能顛覆原有的汽車產業體系。朱恆源認為，這次汽車產業的轉型，尚處在整個範式轉型的早期階段。
朱恆源長期從事創新研究，2018年，他和學術夥伴——清華大學經濟管理學院領導力與組織管理系教授楊斌，提出了戰略分析的動態框架，將傳播、營銷領域的創新擴散理論引入戰略分析中，該理論解釋了在動盪商業社會中的變化和轉型。
其中，“S”曲線是理解該理論的基礎，其解釋了新技術和新產品的市場發展過程。當一個新技術來臨時，可以通過四個維度判斷其產業的成熟度，一是技術是否突破實際應用門檻，二是在特定場景中實現特定價值，三是達到市場起飛的關鍵規模，四是嵌入到已有的產業鏈中。
原有的“S”曲線已經走到盡頭，新的“S”曲線即將開啟。對此我們不禁要問：當新的S曲線開啟時，最先改變的將是產業鏈中的哪一個環節，原有的汽車4S店的模式是否有可能被取代，電動化和智能化哪一個又會率先來臨？
訪談：
三次範式變遷
科學哲學家托馬斯·庫恩最早提出了範式（paradigm）的概念，並在《科學革命的結構》一書中進行過系統闡述。
範式指一系列相互影響、相互關聯的科學體系的基本模式、基本結構與基本功能。根據創新對社會的影響程度，學界將創新分為漸進式創新、根本性創新、技術系統變遷和技術-經濟範式的遷移這四種類型。
所謂“技術-經濟範式變遷”，是指在通用技術取得關鍵性突破後，相互關聯的“技術族群”出現大規模創新，並在各產業滲透，其影響擴展到經濟的方方面面，並最終改變社會制度結構，導致新的產業革命。
當下，汽車產業正面臨第三次範式變遷，其廣度、烈度和深度，將比前兩次更甚。
MIR：汽車產業經歷了哪幾次範式變遷？
朱恆源：第一次工業革命是蒸汽動力代替了人力和畜力，鐵路和蒸汽機車的出現奠定了機械動力出行方式。在第一次工業革命後期，內燃機出現，汽車行業當時是先鋒隊，當時的主流還是馬車出行。
汽車技術發源於歐洲，但當時歐洲的整個體系並不是汽車友好型，或者創新友好型，於是汽車技術反倒是在第二次工業革命期間，在美國獲得了全新發展。
在生產端，大規模、標準化、流水線的生產方式最先在汽車產業中發展起來，這樣的生產方式導致汽車的成本結構有了重要變化。
在銷售端，由於成本下降，汽車開始進入千家萬戶，大規模銷售系統（mass market）由此建立了起來。大規模的生產和消費，促進了上下游的一體化，上游例如輪胎、橡膠，下游就是公路等基礎設施，形成了一個完整的產業體系。而在這一過程中，整個社會的體系也隨之發生了變化。
信息革命的到來，使得汽車產業鏈向全球分佈，形成一個遍佈全球的網絡，實現生產網絡的全球化。中間還發生了日本汽車產業的崛起，跨國公司成為了汽車行業全球化的主力軍。
上世紀八十年代，關於通用汽車是否要把零部件供應商德爾福拆分出來，整個產業界有很多爭論，結果還是拆分了。
拆分之後，德爾福有了自己的一級、二級供應商等，整個價值鏈高度碎片化，並實現了全球分佈，按照產業能力和靠近市場兩個維度，形成了全球汽車產業的製造網絡、銷售網絡。
對於汽車行業來說，這次新冠疫情引發的衝擊可能遠甚於2008年的金融危機。因為此時整個汽車產業正面臨著第三次範式變遷。
在2008年的金融危機中，受衝擊最大的是金融業，汽車行業緊隨其後，以至於大型汽車廠商需要美國政府的救濟。
而中國市場在彼時快速增長的需求，延緩了汽車產業危機的到來，拯救了全球的過剩產能。
中國汽車銷量第一次超過美國是在2009年，這樣領先的正增長一直維持到2018年，2018年第一次出現負增長，需求出現疲態。
所以，即使沒有新冠疫情，汽車銷量也在下降，全球汽車產業鏈也在緊縮，而新冠疫情衝擊之下，非常有可能會引發整個產業鏈的重構。
這個重構不光是重構汽車品類，而是從廠商和上下游關係、廠商和用戶之間關係的產業價值鏈都會出現重構。
產業鏈重構
“人們往往會低估新的技術範式對商業的衝擊，尤其是始於青萍之末的時候。”
2006年，一名學生對朱恆源說，他打算去創業，在網上賣電視。當時，基於已有的認知邏輯，人們普遍的看法是電視是高級製品，標準化程度不高，怎麼能在網上買賣呢？
事後證明，人們低估了新技術帶來的衝擊。或許那時的人們更不會想到，會有一天，在淘寶直播主播薇婭的直播間裡，定金50萬，尾款40000萬的火箭被買走了。
作為汽車特許經營模式的4 S店，集汽車的銷售、維修、配件和信息服務為一體，是第二次工業革命之後逐漸發展出來的模式。每個品牌都做一個自己的4S店，當廠商很多，銷量不夠大的情況下，4S店就會出現規模不經濟。
針對4S店模式是否會被顛覆的問題，在汽車行業裡這幾年多有爭論。
一些觀點認為，4S模式短期不會消亡，在產品結構簡單、銷量少的時候可以採用直營模式，但當產品增多、銷量增加的時候，會對資金鍊和效率都產生非常大的影響，目前頭部造車新勢力均已啟動不同程度的授權模式。
如果能夠用新的信息技術加以整合，4S店的模式將發生哪些新的變化。我們是否可以想像，如果有一天，汽車可以在網上買賣，充電樁或是加油站也可以兼具賣車功能？
MIR：這個深度和烈度將對上下游產業鏈產生什麼影響？
朱恆源：這不光涉及汽車產業，第一次工業革命，蒸汽機的出現解決了人類的動力問題。
第二次工業革命實現了標準化大規模生產，消費端實現了大規模消費，信息化革命則帶來了分佈式的生產和差異化的消費，將來極有可能出現智能化生產、個性化消費方式。
對於汽車產業，它可能帶來一系列變化，從車的使用、車本身、車和路之間的關係、車和上下游之間的關係，都可能會發生變化。
如果人們把車作為一個出行工具，大多數人如今的用車時間，一天24小時裡可能十分之一都不到，資產利用是完全沒有效率的。
暢想一下，如果到了智能網聯時代，可能就不需要那麼多車了，出行的時候只要給我車就好了，而且可能我都不需要去開。
還有車的生產方式和動力系統，現在汽車的動力系統都是汽油和柴油，因此為了給汽車供油，上游就發展了一整套煉化的系統。如果將來進入電動汽車時代，那麼這一套系統是可以不需要的。
此外，我們需要理解的是，汽車出現之後，人們創造了很多制度解決其帶來的一些問題，例如保險制度、駕駛員制度、紅綠燈制度等，這些東西在將來智能時代可能會消失。總體來說，也就是它整個的價值鏈會被重新構造。
MIR：4S店模式將面臨哪些挑戰？
朱恆源：4S店體系，是一個特別值得討論的問題。4S店的體系是在第二次工業革命時期形成的，汽車廠商和用戶之間通過4S店聯繫。
當市場高速成長規模很大的時候，4S店靠主流廠商的利差和返利來支持的邏輯是沒有問題的，但對於整個產業來講，它其實是沒有效率的。
近些年，4S店在經營層面面臨的挑戰越來越大。專業、服務精細化、專注當然都很重要，但我們要問一些特別簡單但很重要的問題：新技術對廠商和經銷商、用戶之間的關係會不會有影響；4S店的邏輯是天然的嗎；為什麼特斯拉可以自己賣車？
要知道，當一個新的車剛出來的時候，它的市場規模很小，根本就養不活那麼大一個營銷網絡。
4S店提供銷售、零部件、服務和調查四方面服務。這四方面的服務用新技術來改造是否有困難？
其實在技術上困難並不大，真正困難存在於已有的利益結構會被打破。原來大家都活得很好，沒有動力去打破它，如果大家活得不好，這樣的產業結構可能就會改變。
我們過去依賴石油，展開基於內燃機為中心的技術競爭，如果將來不需要了，那麼可能變為另一個能源的競爭，有可能是氫能或者是電動技術。
以電動技術為例，如果它發展足夠快，等到規模上來之後，充電站能不能也做成4S店？在原有的產業結構的邏輯之下，加油站是隻負責加油，但在新的範式變遷下，充電站是不是也能賣車？範式變遷之下，不是某一環節，而是整個產業鏈都將被重構。
MIR：重構有可能在哪一端最先發生？
朱恆源：首先要看未來主導的產品，是先電動化再智能化，還是先智能化再電動化。新技術和新產品要形成大規模市場化，需要穿越兩個障礙，一是技術基礎設施，二是社會基礎設施。
電動車只不過是把加油站變成充電樁，面臨的社會基礎設施障礙要小很多。相反，如果是智能網聯無人駕駛，需要聯網、傳感器等一系列技術基礎設施，成本更高。
其造成的社會衝擊也會更大，需要有一系列的社會規則、制度來解決責任和倫理等問題。政府和民眾對於這一事物的接受度也需要一段時間。智能網聯汽車達到商業化的程度，可能需要穿越很多障礙。
如果是先電動化再智能化，那麼與“電”相關的硬件以及圍繞電動車銷售和擴大規模的活動將會先後成為結構洞。
簡單來說就兩個邏輯，一是硬件的差異，核心是電動車這條S曲線能否起來，起來以後就是能不能供得上。二是能不能觸達並說服用戶，而觸達並說服用戶的這些營銷活動，極有可能是跟新的信息技術相關的。
如果電動化成勢，達到最小經濟規模，那麼它一定會去找一些新的力量，逐漸去瓦解原來支持傳統的汽車價值的力量。一旦汽車的電動化在S曲線上走到了起飛的階段，對生產端和銷售端，甚至包括售後服務端也會產生很多影響。
未來汽車產業的重心
用戶市場足夠大，容易形成最小經濟規模，未來汽車產業的重心可能不光是中國，還有包括中國在內的東亞圈。對於可能會出現的變化，朱恆源認為，政策的刺激應該代表產業未來的方向，而非刺激產業內的競爭格局。
曾經，英國的《機動車法案》後被稱為“紅旗法案”，規定每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個必須在車前面50米以外做引導，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，並且速度不能超過每小時4英里(每小時6.4公里)。這一政策極大影響了汽車工業在歐洲的發展。
MIR：汽車行業從業者有哪些擔憂？
朱恆源：一些人寄希望於汽車產業的復甦，但我比他們悲觀。汽車產業正在經歷變局，我擔心身處於產業中的人，可能會忽視這場變局的深度、廣度和烈度。
大家可能會認為，石油危機都熬過來了，新冠疫情就是一個短期衝擊，之後會好的。但沒有考慮到的是，整個汽車產業體系的問題過去就已經出現，一些始於青萍之末的技術創新正在改變這個產業。
MIR：怎麼看“未來汽車產業重心可能會轉移到中國”這樣的判斷？
朱恆源：我認為不單是中國，圍繞整個東亞圈，最後會變成一個製造和消費的基地。所謂“大水養大魚”，你的消費能夠養得起製造，等到製造的成本高的時候，再逐漸轉移到東南亞。
如果將來電動化成為了方向，那麼值得觀察的是，將會有一些新的力量去瓦解傳統的汽車價值鏈。這樣的淘汰過程，可能會在中國最先形成，市場太大了，容易形成最小經濟規模。一旦達到最小經濟規模，產業曲線很快就會起飛。
特斯拉一輛車能夠賣到30萬元，如果供應鏈本地化，可能只需要20萬元左右；如果規模夠大，再提高電池技術規模，完全有可能瓦解原有汽車產業價值鏈。
MIR：對於即將或正在發生的變化，產業政策的方向是什麼？
朱恆源：新冠疫情不是一個內生衝擊，不會持續很長一段時間，危機過後，需求是否還能保持原有的軌道，對於中國的影響不會太大。
政策方面，我希望看到的是政策的刺激代表著未來產業升級的方向，而不是去強化原有產業的競爭格局。
我們正在經歷變局，很難從過去找到相同的經驗去借鑑，只能把過去的經驗抽象出來，形成原理一樣的東西。
一個政策出來之後，是否能夠推動產業向前發展，這是我們要思考的。舉個例子，基於解決內燃機技術帶來的排放問題，多年來問題依然沒有徹底解決。
這場危機可能比原來預想得要久，所以作為企業要準備過冬，活下去非常重要，一定要學會保持現金流。第二要看未來3-5年的機會在哪裡，能不能抓住。現階段先熬過去，然後著眼於未來整個汽車業轉型和升級。
對於企業家來說，在行業鉅變時，無論在產業鏈的哪個環節，都需要做到“做自己企業的事、操整個行業的心”“做1年的事、做3年規劃、看5年趨勢”，想想2025年中國的汽車行業扮演什麼角色。
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