2.0T+CVT新天籟6.4秒破百，曾經的大沙發如今吊打小鋼炮，為什麼鍵盤車神卻說它是迷失自我？
日產天籟，這款車大家應該都很熟悉了吧，和本田雅閣、豐田凱美瑞並稱為日系中級車老三樣，一直以移動大沙發般的舒適性而著稱。其實我想，說到天籟的話，大家印象中想到的恐怕還是搭載了VQ23和QV25兩款V6機器的初代車型和二代車型。
上圖的這兩代天籟，不但擁有非凡的舒適性，還有既平順又有面子的V6發動機，應該說在當時是無限風光的。
然而在第二代天籟迎來換代之後，天籟的噩夢就開始了，日產推出的新的天籟，不但沒有了原本穩重大氣的外觀，舒適性也大打折扣，甚至取消了V6發動機換上了奇駿的那款QR25DE發動機，可謂是毫無誠意，領導和設計師工程師一起聚餐喝了假酒之作。
就是這個貨了，這車自打上市就反響平平，但是沒關係，上帝還是公平的，雖然這車不叫好，但他也不叫座啊，這樣才顯得搭配。這臺車的銷量從馬路上能看到的頻率上就可見一斑，就怎麼形容呢？一般基本見不到，偶爾有一輛，超過去一看，神州專車。
經歷了一代失敗的車型之後，日產的領導痛定思痛，覺得這假酒不能多喝啊，還是我自己喝吧，工程師和設計師就別喝了。就這樣，第四代天籟問世了。也就是我們本文的主角，6.4破百吊打小鋼炮的這款。
這代天籟的外觀依舊走運動風格，採用了日產家族最新的設計語言，顏值吊打上代天籟，以及設計師假酒沒醒設計的藍鳥和西瑪。不僅外觀全面進化，這臺車還搭載了最新的2.0t發動機，這臺發動機就有點意思了，它搭載了日產的可變壓縮比技術，可以通過改變壓縮比來調整發動機的工作狀態，同時兼顧經濟性和動力性。
這張圖片揭示日產實現壓縮比可變的奧秘，攻城獅將傳統的連桿一分為二，之間額外增加一套曲柄，通過曲柄角度的改變可以改變連桿的長度，從而實現了壓縮比的可變，通過一個驅動器實現對四個氣缸壓縮比的控制，在驅動器上安裝有位置傳感器來識別氣缸的壓縮比，最終實現壓縮比可以從8:1到14:1連續變化。
其實日產並不是第一家研發可變壓縮比技術的公司，在日產之前薩博就曾經嘗試過可變壓縮比技術，不過他們選錯了路，最終沒能實現量產。相關技術解析的文章網上能查到很多，本護法就通俗的比喻一下吧，一個矮子想增高，醫生A給出的方案是你接一截兒腿吧，醫生B給的方案是你接一截兒腦袋吧，理所當然地，A成功了，B失敗了。
下面還是說點比較鍵盤的，最近，新天籟在測試中跑出的0到100公里加速成績，著實讓人眼前一亮，6.42秒加速到100km/h，這個成績比TSI+DSG“黃金”動力組合的邁騰和電機加持的凱美瑞混動遠遠甩在身後，完全是吊打一切同級別的存在，甚至很多小鋼炮也要自愧不如。以後TSI+DSG可以改叫青銅動力組合了。
但是為什麼我說日產的高層還是喝了假酒呢？Q護法作為一個日系粉，家裡曾經有過兩臺日產，包括第二代天籟公爵，也曾經深度體驗過新老軒逸，不得不說，日產現在完全迷失了造車方向。現在的天籟和軒逸，莫名其妙拋棄了長久以來建立下舒適口碑，轉去搞什麼運動，然而又搞的沒多運動，似乎還對舒適的傳統有點戀戀不捨，更不要提奇葩的新藍鳥和西瑪，似乎日產也不知道到底要做什麼車。
記憶非常清楚，在我體驗新軒逸的第一天，就對那臺車非常的不滿，老款軒逸越級的空間和舒適的貝殼形座椅消失的無影無蹤，新款的座椅比起老款來硬的像寶馬，而座椅包裹性和底盤的運動性，還是軒逸，這到底是個什麼玩意？（新款和老款的座椅，從上面的對比圖一下就能看出哪個舒服吧）
反過來再看看該運動的車，GTR R35和370Z這對哥兒倆得有十年沒更新了吧？現在的R35被AMG GTR全面吊打，而370Z更慘，無論在猴子哥的節目中還是在土屋圭市的節目中，都被各種同級別甚至低級別跑車碾壓，甚至370Z在賽道中還遇到了嚴重的散熱問題，這簡直是低級錯誤。
目前來看，唯一令人欣慰的是，日產造越野車的部門還沒有腦殘，老大哥途樂和新推出的途達、納瓦拉都是童叟無欺，貨真價實。
我知道，這篇文章註定是要被噴的，請噴子們上吧，告訴我你的夢想。最後說一句，要是能把新天籟的發動機放到新騏達裡，再配上LSD，想想就要流口水嘛。
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