長城汽車通過近些年的爆發式增長，儼然成為中國最炙手可熱的汽車品牌。立足哈弗，推出高端WEY品牌，同時擴展新能源產品推出歐拉品牌，再加上皮卡乘用化趨勢下推出高端產品長城炮，這些操作不僅讓長城汽車在整體行業大幅下滑的情況下，仍然以穩健的趨勢發展，同時也為未來進一步搶佔國際市場進行了良好的產品佈局。
而在海外市場，長城汽車在生產環節也動作頻頻。從俄羅斯圖拉工廠到印度塔裡岡，緊接著再度佈局泰國羅勇府。當國際汽車市場風雲突變，通用汽車展開收縮防守之勢時，長城汽車卻展現出“別人恐懼我瘋狂”的抄底心態。
暫且不提這些海外佈局，對於長城汽車到底會產生怎樣的影響。單單是長城汽車大手筆的收購，就體現出其“不差錢”的豪氣。而這正是建立在長城汽車近些年保持了良好利潤水平的基礎之上。
根據長城汽車對外公佈的業績顯示，在2016年，其淨利潤達到了105.51億元，同比增長30.92%；2017年的淨利潤50.35億元，同比減少52.28%；2018年淨利潤53.95億元，同比增長6.97%；2019年的淨利潤為44.97億元，同比下降13.64%。
儘管長城汽車在2016年的淨利潤達到巔峰值後迅速滑落，不過在2017-2019年期間，其平均淨利潤依然保持在50億元左右。在國內汽車市場，長城汽車的盈利能力依然讓不少品牌眼饞。
但是能夠支撐長城汽車快速擴張的良好業績，卻在2020年第一季度戛然而止。
4月24日晚間，長城汽車發佈2020年一季度財報，該公司一季度實現營業總收入124.16億元，同比下降45.13%；公司歸屬於上市公司股東的淨利潤為-6.5億元，去年同期為7.73億元，同比下滑184.08%。
如此大幅下滑的盈利水平，在長城汽車近些年的“成績單”中都十分罕見。而至於下滑的原因，在公告中顯示，長城汽車歸屬於母公司股東的淨利潤變動主要受新冠疫情影響，集團產銷量同比減少，以及受盧布匯率下跌影響，海外子公司尚未償付的外幣負債採用資產負債表日即期匯率折算產生匯兌損失所致。
其中銷量的大幅下滑，對其盈利造成的影響更大。根據數據顯示，2020年一季度，長城汽車的總銷量為15.03萬輛，較去年同期的28.38萬輛下滑47.04%。而從行業整體情況來看，第一季度國內汽車行業累計銷量301.4萬輛，同比下降40.8%。對比來看，長城汽車的下滑幅度遠超行業平均水平。
而藏在數據背後的信息也更值得“玩味”。根據乘聯會的數據顯示，第一季度SUV累計銷量138.7萬輛，同比下降37.4%。而長城汽車的“頂樑柱”哈弗品牌，在第一季度的總銷量僅為106205輛，同比下滑48.45%；高端品牌WEY在第一季度的總銷量為9901輛，同比下滑62.8%。哈弗和WEY的銷量下滑幅度同樣遠超行業平均水平。
要知道，哈弗品牌多年來一直保持著中國SUV市場“領頭羊”的位置，而WEY品牌更是長城汽車重金打造的衝高品牌，如今兩者雙雙跌落谷底，並不能只簡單的歸為市場環境因素的影響，其產品競爭力的不足，也逐漸開始凸顯。
而從細節上來看，長安CS75的銷量差距與哈弗H6已經越來越小，未來極有可能對其實現反超。而WEY品牌卻與領克品牌的差距越來越大，隨著今年領克05等多款全新車型的推出，WEY品牌在銷量方面預計還將與領克拉開更大的差距。而一方面，長城汽車的銷量主力逐步衰退，而另外一方面，從3月份開始哈弗品牌再度掀起了“價格戰”，這勢必將進一步影響其未來的盈利水平。
當然，長城汽車也意識到當前的危機，進一步提升產品力已經是當務之急。在去年的GTO大會上，長城汽車表示未來5年預計將使用300億資金，在智能網聯、動力系統、四驅系統、自動駕駛方面等方面加大研發投入，意圖在技術積累方面能夠擁有制衡合資車的籌碼。而據公告顯示，在今年一季度，長城汽車研發費用為6.1億元，較去年同期上漲43.49 %。
不過由於利潤的進一步下滑，勢必將會影響長城汽車多年來堅持的“過度”研發投入的步伐，並且對於四處擴張的後續資金也將產生進一步影響。所謂牽一髮而動全身，盈利能力的缺失，將對長城汽車的發展產生更加深遠的影響。
而在3月份長城汽車發佈公告中顯示，2020年度銷量目標從此前的111萬輛下調至102萬輛，下調幅度為8.2%。而按照當前的情況來看，長城汽車能否完成下調後的銷量目標，依然是個大大的問號。
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