作者丨楊雅茹
編輯丨張嫣
東風雷諾已經處在幾乎完全停滯的狀態。
位於武漢的辦公室，這家股東即將分道揚鑣的合資公司裡，員工仍在辦公，但工作並沒什麼進展。讓他們心裡有點打鼓的是：集團內部並未就後續人員安排做詳細說明。
損失更慘重的，或許是東風雷諾經銷商。“門店正在清算。”一位經銷商投資人告訴億歐汽車。
4月14日，東風汽車集團股份有限公司發佈消息，東風雷諾擬進行重組——成為今年第一家解散的合資車企。作為最年輕的合資品牌，它沒能捱過“七年之癢”。
雙方各奔東西的同時，一系列善後工作卻要解決：不只涉及員工的安置問題、經銷商善後、售後服務保障等各種問題都在困擾著這家企業。截至目前，東風集團公司並沒有對這些問題一一作出回應。
“目前雙方的‘切割’工作已經完成。後續問題將交由東風解決，雷諾起輔助作用，”內部人士告知億歐汽車，“目前仍然有部分員工在做後期交接工作。
此次撤出合資項目，雷諾是債務的共同承擔者，還要支付一筆費用給東風集團，後續由東風集團出面清償。”如今的兩家企業，正在走向新的起點。但對於汽車產業而言，雷諾的退場只是掀開了冰山一角。
塵歸塵，土歸土
4月14日，是一個重要的時間點。當天，東風集團股份發佈公告稱，鑑於國內汽車市場下滑及東風雷諾經營狀況，東風汽車與法國雷諾擬對東風雷諾重組，法國雷諾擬將其持有的50%的股權轉讓給東風汽車。自此，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。但對於股權交易價格，雙方沒有更多提及。
一位接近雷諾的人士表示：“雙方就重組一事早已在討論，之所以在此時間節點對外公佈是由於受疫情影響，企業壓力驟增，重組事宜不得不快速提上日程。”
事實上，外媒曾經報道過日產雷諾聯盟計劃終止那些幾乎沒有盈利希望的產品和業務，包括關閉在西班牙的工廠，以及改變中國市場戰略。
事後，兩家公司紛紛表示，這不意味著雷諾要退出中國市場，也不意味著雙方合作走向終結。
科雷嘉/東風雷諾官網
東風汽車集團認為重組只是雙方暫停在傳統燃油車方面的合作，公司與雷諾決定共同加強與日產的合作，合作內容不僅包括向東風接手後的東風雷諾提供零部件，還會向東風汽車有限公司提供柴油機許可。
雷諾方面則表示，並沒有放棄中國市場，未來將繼續佈局，發力點將聚焦電動車和輕型商用車市場。
雙方各奔東西的橋段愈演愈烈，一邊忙著著手善後問題，另外一邊則忙著在全球的戰略調整。
有消息稱，東風雷諾於4月15日向債權人下發通知，要求債權人停止開展與其簽署的所有合同項下的業務活動，採取合理措施避免產生進一步費用和成本，並採取一切必要的行動妥善保管並返還其佔有的與本公司利益相關的財產。而雷諾則將精力聚焦於集團整體戰略調整，希望力挽頹勢，重新找回自己的優勢。
矇眼快跑
說起雷諾進入中國的時間點要追溯至1993年，雷諾與三江航天成立三江雷諾正式進入中國市場，但一直經營不善。2004年，三江雷諾停止運營。隨後，雷諾一直在尋找合適的時間點和合作夥伴，希望捲土重來。
2013年，恰逢合資品牌車企進入快速發展階段。對於許多合資車企來說，那幾年是品牌實現發展的重要一年。作為第一家轎車合資企業，上汽大眾在2013年11月達成了累計產量1000萬輛的成就。
彼時，一汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、華晨寶馬等合資自主品牌也紛紛公佈了自己的發展規劃。在2013年車市中，合資自主品牌成為一種不可忽視的力量，暗自崛起。當時，業界人士分析，隨著合資車企發展重點向合資自主品牌傾斜，本土化技術也將迎來快速發展。
就是在這一年，東風汽車集團股份有限公司敲定了與法國雷諾汽車公司的合作計劃。2013年11月，東風與雷諾聯合重組三江雷諾，此項目正式獲批。12月，東風與雷諾正式簽訂了合資經營合同，雙方持股比例達50：50。該合資公司計劃年產15萬輛多用途乘用車和配套發動機，投資總額約為77.56億元，雙方也有意在產品計劃中引進新能源汽車。合資公司成立之時，還受到了時任法國總理埃羅的注意。
幾年間，東風雷諾的發展漸入佳境。2017年，高光時刻到來。得益於科雷嘉和科雷傲兩款全球化車型，東風雷諾以年銷量7.23萬輛的成績收官，大幅超出全年預期成績。但如曇花一現，這樣的好日子沒能持續多久。外界認為，法國人一貫慢熱的風格，使其錯過了中國車市增長最快的“黃金十年”。
2018年，東風雷諾開始走下坡路，年銷量僅僅為5.01萬輛，遠遠低於此前定下的“保9爭10”的目標。
製表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹
對比其2019年市場表現，銷量更是大幅縮水，同比下降超五成，僅僅為1.85萬輛。外界分析，東風雷諾最致命的硬傷是產品單一。目前，東風雷諾以三款SUV燃油車型為主；另一方面，其售價範圍在13萬至30萬區間，車型之間並無明顯差異。
2020年1月，受疫情影響，東風雷諾的生產進入停滯狀態，銷量為587輛。各種因素疊加下，疫情的影響成了“壓死駱駝的最後一把稻草”。
在財報表現上，這家公司也暴露出嚴重的問題。在4月14日披露的公告裡，東風雷諾近三年的收入佔比僅僅徘徊在1.8%、1.4%、0.5%，這足以反映出這家公司不健康的財務狀況。
告別“溫柔鄉”
東風雷諾重組一事並非全無徵兆。
2020年初，雷諾CEO克洛蒂爾德·德爾博斯稱，要在未來3年內，縮減20億歐元的結構性成本，當時就有關閉合資工廠的提議。在重新評估了與東風集團的合資關係後，雷諾決定大力推進此項措施。
但消息一放出，多少讓身處風暴之中的各環節人士措手不及。3月26日，東風雷諾武漢辦公室剛復工的消息剛剛發出，沒過多久，重組消息便對外公佈。據其經銷商透露，消息放出當天，東風雷諾門店員工並沒有聽聞此消息。事後，一封“終止經銷商協議通知函”被髮送至經銷商。
多年以來，各大汽車集團旗下合資品牌乘用車風生水起，一汽、上汽、廣汽整體銷量中合資板塊所佔份額均超過80%。可以說，主要汽車集團大多數依靠旗下合資品牌支撐業務發展。數據顯示，2019年東風集團的整體銷量中，主要貢獻來自於東風日產，但雷諾作為最年輕的合資品牌在中國市場的表現令人唏噓，僅僅銷售了近2萬輛。
科雷傲/東風雷諾官網
除了因為在銷量表現方面的羸弱，雷諾此次調整與日產聯盟也存在不小關係。此前日產-雷諾-三菱聯盟發佈的消息顯示，日產汽車、雷諾集團、三菱汽車分別為三角聯盟在中國市場、歐洲市場、東南亞市場的標杆公司。三方希望在各自優勢領域中，發揮領導作用。所以與其拼命補救中國市場，雷諾選擇就此放手，轉而主攻歐洲市場，將中國市場交給日產，以聚焦火力。
另一消息也證明了聯盟戰略調整讓東風與聯盟之間的關係發生了變化。近日的一則消息顯示，東風英菲尼迪在國內正進行組織機構調整，計劃同時關閉上海、廣州、成都三地辦公室，只留下北京總部繼續辦公，並將採取相應裁員措施。
分分合合雖然是行業常態，但集中於同一時間為這件事增添了諸多關聯。雖然分開看似是最好的選擇，但對於東風集團而言，一切不確定才剛剛開始，比如全盤接手東風雷諾後，也意味著一系列問題隨之而來。據悉，此次東風雷諾重組，涉及大量債務處理，僅一期工廠的投資額就高達77.6億元，每年核算固定資產折舊8億元。
另一問題是——如何合理善後經銷商，也讓東風頗為“頭疼”。東風雷諾官方數據顯示，截至目前，其國內共有112家專營店和13家維修服務站。據一位東風雷諾員工透露，銷售部分雷諾可能會吸收一部分，其他以遣散為主。
“隨著雷諾退出中國市場，維保售後服務通道也會慢慢成為問題。”一位雷諾車主說道。至於用戶關心的售後服務問題，雷諾發言人向億歐汽車表示，此前與雷諾簽有合同的一些經銷商，依然能夠享受聯盟提供的服務保障。
但這似乎依然不能打消部分用戶的擔憂，也使得部分庫存車輛陷入尷尬之中。位於北京的一家門店，銷售的工作還在正常展開，但反應速度明顯降低。在億歐汽車撥打電話表達了購車意向後，其工作人員表示，“目前店內在售的車型共有四款，目前東風雷諾國產燃油車處於清庫存階段，優惠力度較大。其中科雷傲車型平均優惠力度達到3萬元，科雷嘉也有2.5萬元的購車優惠。”
新開始
重組完成後，亦意味著新的開始。
近期的一則消息，似乎逐漸讓部分問題的答案浮出水面，東風未來佈局側重點也逐漸明晰。4月23日，重慶市政府與東風公司達成戰略合作，未來將致力於中高端新能源汽車項目。這似乎從側面驗證了東風正將中高端新能源車項目提上日程。據悉，未來部分東風雷諾的員工將被安置於此項目之中。
金盃/華晨雷諾金盃
按照東風現有業務劃分，集團內除了商用車板塊及東風本田、東風日產，其他業務早已成為集團的拖累。 公開數據顯示，東風集團2019年商用車銷量為46.8萬輛，同比增長6.3%；東風本田2019年銷量為78.89萬輛，同比增長9.46%。
相比於商用車及日系合資品牌，東風自主乘用車2019年銷量為32.3萬輛，同比下跌15.2%；神龍汽車累計銷量為11.36萬輛，同比下跌超50%；東風悅達起亞銷量則為28.99萬輛。其2019年財報顯示，銷售收入約為1010.87億元，較去年同期減少近35億元。如此的表現，讓東風壓力驟增。
所以在此刻高端化成為其重點佈局方向。億歐汽車認為，這很大程度上在於政策市場傾斜，或許能夠使其快速獲益。
不只是東風，雷諾也將迎來新的開始。
從近期一系列動作來看，雷諾遭受的壓力也不小。據《英國金融時報》報道，由於新冠病毒導致雷諾全球銷量下滑及工廠關閉，目前雷諾正以每月6億歐元的速度消耗現金。
疫情和市場的變化的雙重打擊讓雷諾處於承壓之下。在宣佈重組消息後，雷諾第一時間發佈了在華全新戰略，將以輕型商用車和電動汽車領域為重心，構成未來在華業務兩大支柱。其透露，2021年起或許會出現全新的雷諾電動車家族。
雷諾e諾/企業微博
在電動汽車方面，雷諾表示將會和日產、東風一汽，加強在易捷特新能源汽車合資項目中的合作，將雷諾e諾打造成全球化的車型，並於2021年在歐洲上市。另一方面，其與江鈴新能源成立的合資公司，表示在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國電動車細分市場主要車型的45%。
至於輕型商用車，雷諾將基於合資公司華晨雷諾在華髮展，擴大公司產品線，表示將在2023年之前推出5個核心競爭車型，其車輛還將出口海外市場。
不過，雷諾的此番言論不得不讓人懷疑其真實目的，這樣的說辭是否是雷諾間接推出中國市場的遮羞布？一方面，雖說新能源汽車是中國市場未來發展的趨勢，但這一市場長成尚需時日，尤其是疫情到來，讓新能源汽車遭受重創；另一方面燃油車市場是目前的主流市場，仍然存在一定增長空間，雷諾選擇放棄意味著放棄了在華目前最大的市場和利潤來源。
對比之下，中國輕型商用車市場市場規模雖然在330萬輛左右，但雷諾所聚焦的市場在於輕型客車和皮卡兩類產品，且其皮卡業務並未進入中國，這意味著雷諾想要深耕的市場十分有限。
另外，雷諾在新能源方面的合作伙伴上選擇依託易捷特，但此品牌目前只推出了雷諾e諾，在各方面優勢不太明顯。所以，行業人士認為，雷諾此次調整實則是收縮戰線，同時也在等待新的機會。
但其實，雷諾在中國市場所遭遇到的或只是冰山一角，危機還在層層疊加。為消除疫情影響，雷諾已經搬來了“救兵”，法國政府考慮向雷諾提供50億歐元貸款救助。不過，此方案還需經過歐盟委會批准。
據消息顯示，這筆貸款將幫助雷諾復工復產。雷諾表示，計劃重新開放法國的組裝廠及歐洲的部分工廠。
有人歡喜，有人憂
關於車企合資的故事，有人歡喜有人憂。
自上世紀80年代開始，中國以合資模式吸引了諸多外企進駐，汽車產業開啟了“師夷長技以自強”階段。1984年，標誌性時刻來臨——由北京汽車工業公司與克萊斯勒共同投資的轎車生產企業誕生，我國汽車產業進入新的發展階段。從此，一大批合資公司在中國誕生。
經過三十多年發展，國產汽車迎來快速發展。尤其是隨著自主車企的成長，消費者的消費觀念也逐漸發生改變，合資車企的市場空間遭受擠壓。另外，由於國內汽車需求量增長速度放緩，合資車企市場馬太效應逐漸顯現，頭部企業發展突出，排名靠後的企業，生存壓力變大。
東風雷諾此次重組，已是近年來第四家乘用車合資公司外方股東退出。 2018年的6月和9月，日本鈴木汽車先後轉讓兩家合資企業昌河鈴木、長安鈴木的全部股權，宣佈退出中國市場，菲亞特汽車也在同年宣佈退出。去年2月，標緻雪鐵龍集團出售了跟長安汽車合資公司長安標緻雪鐵龍的全部股份。
顯然，東風雷諾不會是最後一家。
製表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹
對比於一路高歌猛進的德系、日系車企來說，近幾年，法系車的銷量用慘淡一詞形容並不為過。以2019年為例，三大法系品牌標緻、雪鐵龍、DS的銷量分別為63901輛、51475輛、2055輛。這完全被排除於主流市場，掙扎於主流市場之外的邊緣地帶。
對比之下，德系、日系品牌一路逆勢上揚，快速搶佔中國市場。在汽車產業受到挫敗的2019年，仍然取得了不錯的成績。
縱觀國內外市場，如今疫情對全球各行各業都造成了不小的衝擊，經濟下行的環境，讓汽車產業深受影響。加上市場本就處於萎縮之中，去年就有不少車企被曝“破產”，包括獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆等。很顯然，疫情的到來加速了中國汽車產業的兼併重組進程。
業內人士預計，在今年車市下行壓力依舊較大的背景下，汽車品牌之間的業績分化將持續加劇，優勝劣汰永遠是市場的不二定律。
