新能源汽車不是用來炒的，是用來普及的。如今在汽車“電動化”發展的後半程中，豐田將有更廣闊的前景。
文：朱耘
ID：BMR2004
“一場至關重要的戰鬥開始了——無關輸贏，而是涉及生死存亡。”
豐田章男在一次公開演講中說的這句話，不僅令豐田，也令全球諸多汽車製造巨頭陷入了深思。
2009年經濟危機席捲全球，豐田章男臨危受命執掌豐田，這期間無論是財務數據下滑還是地震海嘯等自然災害，豐田章男都帶領著豐田度過了危機。然而豐田章男清楚，豐田汽車公司以及全球諸多的汽車製造廠商，正面臨著一場前所未有的顛覆式危機——由CASE革命（互聯化、自動駕駛、共享化、電動化）引發的汽車產業革命及來自以特斯拉為代表的新競爭對手對傳統汽車製造廠商的衝擊。
在這場CASE革命中，能源革命是基礎。中國無疑是全球汽車能源革命的引領者。從2015年起，中國已經連續3年成為全球新能源汽車銷量冠軍，從2015年的33.1萬輛增長至2017年的77.7萬輛，增長之快全球矚目。
面對全球汽車電動化這一不可逆的大趨勢，無論是傳統車企還是新興企業，紛紛加速前進，豐田也不例外。
2017年12月18日，豐田發佈了面向2020年到2030年包括混合動力車（HEV）、外插充電式混合動力車（PHEV）、純電動車（EV）、氫燃料電池車（FCEV）在內的電動化汽車研發與普及的挑戰規劃。其中，2020年初期在全球推出超過10款純電動車型，到2025年，每一款豐田車型和雷克薩斯車型都將提供電動版本，或者專門打造的電動車型。此外，豐田還將升級混合動力系統，並擴充PHEV及FCEV的產品陣容。
按照豐田的計劃，在2030年將實現電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，其中EV與FCEV達到100萬輛以上。
沉穩是豐田留給消費者的一貫印象。在中國新能源汽車從高速發展到補貼退坡，車市“紅利”幾近消失怠盡的時候，豐田才宣佈進入電動車賽道，是否意味著“太慢了”呢？事實上，豐田在汽車電動化領域一直在推動產品普及，僅混合動力車型全球累計銷量就已經突破1100萬輛，與此同時各項電動化技術佈局也在加速推進中。可以預見，豐田或將成為全球最大的新能源車製造商。
多元的技術佈局
提起新能源汽車，中國消費者本能地會想到純電動汽車，由於政府在純電動汽車的補貼上力度較大，吸引了不少個人消費者購買。但“里程焦慮”、充電時間長等技術問題也是橫在不少準車主面前的一大問題。
事實上，如果僅僅把新能源車與純電動汽車劃等號，無疑對新能源車的理解太過片面。除了純電動車與插電式混合動力汽車外，各大汽車廠商也紛紛研究，汽車的動力系統還能夠由哪些清潔能源替代汽油、柴油，或者通過不同的能源組合，滿足用戶對汽車動力系統效率不斷提升的需求和對排放、環境傷害最小這組矛盾問題。
2018年3月20日，豐田在巴西聖保羅市首次發佈了全球首款將汽油與乙醇作為燃料行駛的複合燃料車（Flexible-Fuel Vehicle，以下簡稱FFV）上搭載混合動力系統的實驗車（以下簡稱混合動力FFV）。據悉，開發混合動力FFV既是將“到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90%”和“車輛生命週期CO2零排放”作為目標的“環境挑戰2050戰略”中的一項新舉措，又是2030年全球銷量中電動車銷量“超過550萬輛”的電動化車型普及工作的一個環節。
FFV只是豐田新能源汽車的技術路徑之一。很多公司都在研發以生物乙醇/甲醇作為燃料及以氫為動力燃料，豐田不僅在研發，技術成果已正式應用。2014年，豐田推出全球首款量產氫燃料電池車“MIRAI未來”。
從技術的角度，氫燃料電池車在行駛過程中只排放水，加氫和續航里程具有和燃油汽車同等便利性，被稱為“終極環保車”。就如同加油站之於傳統燃油車、充電樁之於電動汽車一樣，加氫站對FCEV的作用同樣重要，今年3月，豐田等11家公司成立了旨在體系化建設氫燃料電池車加氫站的“日本加氫站網絡公司”。
在中國市場，豐田電動化腳步也從未停止。2015年實現混合動力技術國產，推出國產卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，目前累計銷量已經超過15萬輛；2017年10月，豐田啟動氫燃料電池車（以下“FCEV”）“MIRAI 未來”在中國的實證實驗，並在豐田汽車研發中心（中國）有限公司建成加氫站。在2018年北京（國際）車展上，豐田又發佈了PHEV版的卡羅拉和雷凌，並將於在2019年正式上市。關於純電動車，2020年豐田也將率先在中國市場導入。
業內流行著這樣一種說法：“新能源汽車不是用來‘炒的’，是用來普及的。”畢竟新能源汽車一定程度上讓汽車擺脫了化石燃料的束縛。混合動力汽車幫助汽車實現了從油到電的很好過渡，這一點上豐田功不可沒，而透過豐田這一系列的研發、應用舉措不難發現，豐田正通過多元化的技術佈局，加速汽車徹底擺脫傳統燃油的依賴。
HEV技術是PHEV、EV、FCEV的核心
儘管豐田在HEV、PHEV、EV、FCEV等技術方面多元佈局，但直到2017年年底，豐田才宣佈於2020年對中國市場率先導入豐田品牌的電動車EV，“豐田遲到了！”是整個汽車圈對豐田這一做法的評價。
連豐田人自己也坦言，豐田到2020年才向中國導入EV這件事，確實不能算早，但豐田高層也表示，“豐田對待任何事情始終保持踏實、認真的態度，如果沒有切實拿得出來可以商品化的產品，是不會輕易投放市場的。”
談到混合動力技術（HEV），很多人都會為豐田豎起大拇指。豐田普銳斯是油電混合動力量產車的鼻祖，1997年第一代普銳斯推出至今，擁有超過了20年的電動技術積累和產品實踐。統計數據顯示，目前豐田HEV全球累計銷量超過1100萬輛，全球電動車市場佔有率43%，在減排上削減超過8500萬噸二氧化碳。
事實上，豐田混合動力技術（HEV）超過20年的研發普及，為豐田在電池、電機、電控等核心技術上形成了成熟完善的積累。對豐田而言，推出純電動（EV）、插電式混合動力（PHEV）、氫燃料電池（FCEV）等電動化產品，可謂水到渠成。
豐田是全球第一個將混合動力技術商業化的汽車製造公司，在HEV領域積累了20多年的技術經驗，今天看來，雖然在電動化戰略上看似比對手“慢”了，但憑藉著技術的積累，豐田在電動化領域已駛入了“快車道”。
像“年輪”一樣紮實成長
北京大學國家發展研究院BiMBA商學院院長陳春花將那些無論市場變化、行情起伏、時間推移、地域差異都能夠推進自己前進的企業，稱之為“價值型企業”。
環境競爭力是判定一家企業是否是價值型企業的重要指標之一。所謂環境競爭力，是指企業或其產品在國際國內市場環境中所表現出來的環境保護方面的能力，它具有兩層含義：其一是產品自身的環保性能，其二是環境競爭力不僅侷限於產品本身，而且延伸到產品的整個生命週期，並貫穿於企業經營活動的全過程。
汽車CASE革命襲來的同時，也令汽車行業走到了一個新的十字路口——環保革命，這是汽車行業的大趨勢，市場在變化，企業與市場彼此是互為主體的，必須順應這一環境的變化。
早在2015年，豐田就發佈了“環境挑戰2050”戰略，這是一項豐田為大幅縮減能源消耗的“長期戰略規劃。針對氣候變化、水資源缺乏、資源枯竭、生物多樣性減少等地球環境問題，豐田以“使汽車產生的負面影響無限接近於‘零’和‘為社會帶來正能量’”為目標，在“打造更好的汽車”“更好的生產活動”“美好城市和美好社會”3大領域發起了6項挑戰。
清華大學全球領導力秘書長顧常超認為，豐田佈局HEV、EV、PHEV、FCEV等電動化技術，並推出“環境挑戰2025”戰略，一方面是基於環境保護、企業社會責任的角度，同時也是適應新環境提升競爭力的體現。
面對汽車行業的大變革，豐田章男一直在強調“年輪經營”理念，正確處理好企業發展速度和經營質量的關係，不斷穩固基礎，立足長遠發展，注重環境和諧，像“年輪”一樣紮實成長。
也正是在這樣的理念下，豐田20多年在混合動力技術上的堅持，為其在電動化技術進行了大量的鋪墊與積累。如今在汽車“電動化”發展的後半程中，豐田將有著更廣闊的前景。
獲取商界新鮮資訊、聆聽大佬領導“心經”
揭秘大公司裡的“未可知”
直通全球22家知名商學院校
這是一座開在你身邊的《商學院》
《商學院》已經入駐以下平臺
閱讀更多 商學院雜誌 的文章
