青主按
人類社會已經進入到一個全新的時代，生產力的高度發達，讓我們的消費可以變得更加任性。
在漫長的歷史階段，人類都一直在為溫飽而奮鬥，從公元元年到1820年，世界人均GDP只增長了大約50%；然而，從1820年到2000年的180年裡，由於生產力的大發展，世界人均GDP增長了8倍！而從2000年到現在，又增長了將近一倍！
整體而言，人類現在的消費行為已不再是為了基本生存，而是為了生存得更好。
現在，食物已經遠遠不止於果腹；
服裝，也遠遠不止於蔽體；
居所，不止於遮風擋雨；
作為商品的汽車，也遠遠不止於代步。
基本需求早已得到滿足，我們開始嚮往和追求更高的滿足。大家都在講現在汽車市場最顯著的特徵是消費升級——消費者開始追求更好的汽車。
什麼是更好的汽車？就是不僅僅只是更大、更可靠、更省油，也不只是更好看、更舒適、更豪華，還應該更個性、更性感、更有駕駛樂趣。駕駛樂趣，一直都是汽車這個商品的核心價值之一。
中國汽車市場短短20來年時間，走完了其他國家幾十年甚至100年才走完的過程，汽車市場迅速度過了“溫飽階段”，邁入一個新的時代。
那種單純的工具型汽車，可能暫時還有市場，但已經日漸式微。就連最擅長做工具型車的豐田也看到了這種變化，我們看八代凱美瑞和C-HR，它們已經不再是以往我們熟悉的那種豐田，開始講個性，講操控——哪怕犧牲一點空間或者舒適性。
這，就是趨勢。
一個品牌有沒有前途，並不在於規模有多大，而在於這個品牌有沒有自己的特色，能不能不斷推出更好的產品。
所以，像馬自達這樣一個規模不大的品牌，卻能持續、獨立地發展近100年，而且越來越有聲有色、熠熠生輝，並不是因為幸運，而是因為他們一直堅持做獨特的汽車、有趣的汽車、有魅力的汽車。
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一提起創馳藍天，大家第一反應是省油。這其實大大低估了馬自達這項創新技術成就的意義。
創馳藍天技術自推出以來，橫掃那麼多國際權威大獎，包括2016年世界年度車大獎，青主作為評委之一想告訴大家，真正打動這些評委們的，其實是應用了創馳藍天技術之後的馬自達，所帶來的那種前所未有的駕駛樂趣。
前不久，青主在日本美禰賽道體驗了全新一代創馳藍天SKYACTIV-X汽油發動機之後，這種印象更深。
馬自達在美禰賽道這種場地舉辦SKYACTIV-X的體驗活動，當然不是讓我們去體驗新一代創馳藍天的油耗，很顯然，在這樣的賽車場，你更能充分體驗的是車的駕駛性能，更能淋漓盡致地享受駕駛樂趣。
駕駛樂趣？對一款昂克賽拉這樣的車而言，真的很重要麼？不是隻有買超跑的人才應該關心的嗎？這是對駕駛樂趣的一個嚴重認識誤區。
每一款車都應該有自己的駕駛樂趣，而在駕駛中追求人車合一的那種樂趣，也是人的一種原始慾望。孩子們在玩玩具車的時候，嘴裡總是喜歡發出“zoom-zoom”的聲音，就證明了追求這種單純的駕駛樂趣，是人類的一種本能。
而馬自達也把“zoom-zoom”提煉為自己的品牌精髓，他們從不滿足於做一臺沒有缺點但是也沒有特點和靈魂的車，他們堅持車應該能讓人體驗到“駕駛的愉悅”，他們把這種樂趣叫做“人馬一體”。
1，外行才看峰值
馬自達理解的駕駛樂趣，更主要的，是人和車真正的融為一體，而不是一味的只是動力強、懸掛硬。
當然，動力始終是駕駛樂趣的一個前提，雖然動力不等於駕駛樂趣，但是一個動力很弱的車是不配談駕駛樂趣的。
創馳藍天發動機之所以厲害，是因為它在大幅提升燃油經濟性的同時還大幅提升了動力性能，而SKYACTIV-X又更進一步，與現款創馳藍天汽油發動機相比，燃效進一步提升了20%以上，全轉速範圍內扭矩輸出提升了10%以上，最高提升幅度達到30%！
在燃效提升20%的同時，SKYACTIV-X的扭矩輸出在全轉速範圍內提升10%以上，最高提升幅度達到30%。做到了魚和熊掌兼得。
這簡直是不可能完成的任務——大家都知道，燃效和動力性能是一對矛盾，魚和熊掌是難以得兼的。
大約也正是因為這個原因，意大利汽車專業雜誌《Quattroruote》在評價起SKYACTIV-X時，才那樣的語帶激動，稱它是“今年全球技術史上最值得銘記的革新性技術”。
圖中黃色和褐色為高燃效運行區域，一臺發動機的燃油經濟性，不能光看最高熱效率那一個點，而應該看高燃效的區域是否足夠大。
由於真正上市要到2019年，馬自達並沒有透露我們試駕的那臺2.0升SKYACTIV-X汽油發動機的具體參數，只透露了輸出功率是190馬力，這對於一臺自然吸氣的2.0升發動機來說，已經相當厲害了，第八代凱美瑞那臺2.5升自然吸氣發動機是209馬力。
馬自達一直都沒有特別強調峰值扭距、峰值功率，以及最高熱效率這些數據，因為事實上這些數據意義並不大，所謂峰值，就是指一個點，但是我們更應該重視的是整個運行區間的表現。
所以扭矩輸出要看它的輸出曲線，而不是峰值；同樣，油耗也應該看全域的燃油經濟性，而不是最高熱效率那一個點。
SKYACTIV-X汽油發動機低速響應比柴油機還好，高速下持續加速能力更強。
SKYACTIV-X是世界上首臺實現商業化的壓燃點火、稀薄燃燒的汽油發動機，它結合了汽油發動機和柴油發動機的優點，它的扭矩峰值來的比柴油機還快，而且在高轉速下能一直保持高扭矩輸出。
在美禰賽道，我們對比試駕了搭載兩代創馳藍天汽油發動機的馬自達3，這一點表現得非常明顯。新發動機不僅起步響應更快，在中高速階段的持續加速能力也明顯更好。
這種全領域的高扭矩輸出，讓這款車始終都能保持蓄勢的狀態，任何速度下，油門踏板的任何動作，都能有非常直接的反饋。這是做到“人馬一體”的前提和基礎。
2，人車合一
當然，“人馬一體”遠遠不止於此。
開過馬自達的人都有體會，不管是阿特茲、MX-5，還是昂克賽拉、CX-4，甚至是更小的馬自達2，都很有駕駛樂趣。並不是它們動力有多強大、絕對速度有多快、有多麼強烈的推背感，事實上，如果單純是這些，那不叫駕駛樂趣，應該只能算是駕駛刺激。
這種速度機器，沒有駕駛樂趣可言——有的只是刺激。
真正的駕駛樂趣，或者說駕駛愉悅，應該是人和車的真正融合，車能對人的任何動作有直接而迅速的響應，人對車的動態軌跡和趨勢有完全吻合的預判，最高境界是人車合一。
很多人自己開車怎麼開都不會暈，但如果是坐車卻很容易暈車，為什麼？道理其實很簡單，自己開車的時候，你對車輛的動態軌跡是提前有預判的，你的身體也會提前做好相應的準備，但坐車的人就沒有這種準備。換句話說，相對而言，開車的人和車輛的融合程度更高。後座比前座更容易暈車，道理相同。這某種程度上可以解釋馬自達的“人馬一體”駕駛理念。
卡丁車絕對速度並不快，但開起來卻讓人很過癮，原因就是卡丁車更容易做到人車合一。
所謂駕駛樂趣也好，駕駛愉悅也罷，都是人的一種主觀感受，既然是人的主觀感受，就一定離不開對人的研究，如果只是單純的研究車，比如如何讓車加速更快、讓懸掛反應更直接等等，這些研究如果不和人建立關係，它能帶來多少主觀上的愉悅感受，肯定是有問題的。
馬自達很早就發現了這一點，他們提出要從零開始重新審視汽車，其實核心就是要回到人這個原點上來，從人的主觀體驗的角度來重新研發車輛的駕駛性能。這也就是馬自達所強調的“以人為本的造車理念”。
3，研究好人才能研究好車
卡丁車速度並不快，為什麼大家覺得很愉悅呢？一個很重要的原因是你坐進卡丁車的時候，人體的重心和卡丁車的重心位置非常接近，因此，即使在劇烈駕駛時，人和車之間相對移動的傾向就很小，也就是說人車真的融為一體了。
我們在開普通汽車的時候，人和車的重心總有一個很大的錯位，勻速直線行駛的時候當然沒有關係，但是稍微有點速度或者方向的變化，人和車之間總是會有相對運動的傾向，駕駛越激烈，這種相對運動的傾向也越激烈，身體就越難以保持穩定和平衡，人也就會覺得不舒服。
所以，如何在激烈駕駛中保持身體的動態平衡，是駕駛愉悅的一個關鍵。比較簡單的做法，是提供更多的外部約束，比如說更好的座椅支撐、5點式安全帶。但是，馬自達認為理想的做法是，讓人在開車時也能和步行時一樣，能發揮出人體本來就具有的“平衡保持能力”。
馬自達對人體的運動進行了專門的研究，發現人體其實是有非常強的自我平衡保持能力的。比如走路時，根據腿部傳遞來的力量信息，骨盆和上身會進行相應的逆向運動，能夠以很小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心，抑制頭部運動，保持動態平衡，達到人類最舒適、最不易疲勞，並且能夠及時應對各種外界干擾的理想步行狀態。
通過研究人的步行運動，馬自達提出了理想的駕駛狀態。
受此啟發，馬自達在全新一代創馳藍天車身架構（SKYACTIV - VEHICLE ARCHITECTURE）上，不僅對零部件和功能單元進行了優化，並對座椅、車身、底盤、輪胎等各領域都進行了完善，優化各功能的相互協調性。比如座椅，能夠使司機骨盆直立，並讓脊柱保持S形曲線，從而代替人類下肢的支撐，同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆，使骨盆保持和步行時一樣連續、平穩的運動。
為使下部能量能從座椅安裝部位向骨盆平滑、及時地傳輸，重新設計了座椅構造，不止是保持骨盆直立這麼簡單。通過重新設計，座椅和骨盆位置的相對位移大幅縮小。
通過上述車身改善，馬自達希望讓每一位駕駛者都發揮出自身的“平衡保持能力”，在駕駛過程中，始終保持頭部穩定舒適，保持不易疲勞的狀態，並且能夠及時應對駕駛環境的變化，享受“駕乘愉悅”。
這其實是非常複雜的人體工程學系統工程，絕不只是保持骨盆直立這麼簡單。例如在汽車轉彎時，系統應保證彈簧連續、平穩地運動，彈簧上部(簧上)與骨盆之間的座椅能夠與彈簧無延遲地聯動，將輸入能量平穩地轉輸到骨盆，所以，懸掛、座椅、車身等子系統之間的剛性、阻尼、固有頻率等，都需要做精心的調校和匹配。
為了實現從路面到人體的理想傳輸路徑，新的車身在前後方向上採用多向環形構造連接骨架，提高了四輪對角剛性；通過車身骨架佈置的調整，提高了輸入能量的傳遞效率，新車從前至後的對角能量輸入延遲時間比以前縮短了30％。
後車門框與後輪眉處車身構造的調整，能量傳輸更高效直接。
通過懸掛連桿角度、輪胎側壁的彈性、座椅剛性和形狀、車身結構等多處細微而精密的調節，“SKYACTIV - VEHICLE ARCHITECTURE”實現了“簧上力量順滑傳遞”的開發理念，再結合馬自達獨有的車輛運動控制技術“GVC加速度矢量控制系統”，新車的駕駛愉悅感受達到了一個新的高度。
馬自達新一代創馳藍天車身架構“SKYACTIV - VEHICLE ARCHITECTURE”上的學問，一點都不比那臺發動機更小。
日本人安排的試駕，總是謹小慎微，雖然是在場地裡，但是我們也只能編隊駕駛，不允許超車。我只好有時故意拉開和前車的距離，才能稍微駕駛得更加激烈一點。
這是很正常的反應，因為車真的非常好開，尤其是手動擋車型，動力響應快，高速過彎時，完全不需要刻意去保持身體的平衡，車子總是能完美地按照我的意圖去加減速和轉向。
雖然現款昂克賽拉的表現已經讓我非常滿意，但是新車的表現明顯更勝一籌，尤其是在連續緊急變線的時候，一開始車速被車隊壓得很低，這種區別還不明顯，後來幾圈，我有意先拉開和前車的距離，得以把速度提高到80km/h做這種連續的緊急變線，兩款車的表現就大相徑庭：現款完成得還算乾淨利落，新車卻完成得行雲流水。
也許，提到創馳藍天，很多人的第一反應依然是省油，但對我而言，“人馬一體”的駕駛體驗，才是讓我喜歡馬自達的更重要的原因。
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