文字 | David Han
圖片 | 來自網絡
在與雙離合的競爭中，AT自動變速箱逐漸佔據優勢，由於德國採埃孚和日本愛信基本壟斷這個市場，導致自主車企經常被“卡脖子”，甚至不得不採購被淘汰了的4AT，很吃虧。
好在，國內的供應鏈也逐漸突破，比如東安動力的6AT和山東盛瑞的8AT，解了燃眉之急。尤其是盛瑞已經不滿足於8AT，還研製出了13AT，這是世界首臺。
世界首臺13AT的價值
如果單從擋位數上看，盛瑞的這臺13AT確實世界領先，因為目前市場上還是6AT和8AT唱主角，9AT和10AT也只是剛剛投入市場，還沒有普及。那麼，13AT豈不是要秒殺一切？
其實沒那麼樂觀，AT變速箱擋位多固然好，但是也要看生產水平。與愛信、採埃孚、奔馳、本田、通用和福特等相比，盛瑞還是學生。13AT最大的意義是解決了從0到1的問題，並實現在更前沿的技術上卡位。
13AT理論並不複雜，就是在8AT基礎上加了一組離合器，把8個擋位拓展到了13個擋位，但如果能量產並保持質量穩定並不容易，而一旦成功，以此為基礎9AT、10AT都不是問題，最重要的是還可以適配混動車型。
據瞭解，盛瑞已經開發了採用P2插電式結構的全新6速和8速混動變速箱。此外，還開發了新的6AT自動變速箱，成本重量更經濟實惠，適合一些動力不是那麼強勁的小型車輛。
第三代8AT“多快好省”
事實上，AT變速箱考驗的不僅是研發實力，更重要的是製造工藝水準。盛瑞8AT的研發引進了德國和英國的技術，但擁有全部自主知識產權，是整合國際資源研發的典範之作。2016年，這款變速箱還獲得了國家科技進步一等獎。
但是，這款變速箱最初表現並不好。最早和盛瑞合作的是陸風X7，但是第一代8AT並不成熟，存在換擋邏輯不夠聰明、響應速度不是很快和滑閥箱異響等問題。可以說陸風X7頂著“山寨”的惡名卻並沒有實現眾泰那樣的成功，與這臺變速箱有一定關係。
盛瑞應該感謝陸風X7甘當"小白鼠"，為盛瑞這臺8AT積累了寶貴的經驗。2017年經過改進的第二代8AT就好了很多，基本上修復bug，也獲得了更多廠商認可。
據瞭解，目前搭載或正在適配盛瑞8AT的車型已經有16款，除了陸風的X7/X5，還有眾泰大邁X7/SR9/T700、力帆軒朗、北汽速幻S7、北汽比速T5等車型，還有奇瑞開瑞X70\X90和獵豹CS9等車型也在適配。另外，有消息稱，大眾已經對第三代8AT產生興趣。
第三代盛瑞8AT將更出色，具有“多快好省”的優點。“多”即輸入扭矩增加到380N·m，速比拓展到7.1；“快”即換擋速度更快；“好”即內置了電子換擋；“省”即全面搭配啟停系統，傳動效率更高，更省油。
愛信6AT國產化搶市場
採埃孚和愛信的壟斷地位，不僅是貨源壟斷，還有通過專利壁壘進行技術壟斷，就算強大如大眾也會被“卡脖子”，這也是大眾發力開發DSG雙離合的原因，本田也是被迫開發笨重的5AT。很多國產車也吃過類似的虧，例如傳祺GS8。
而盛瑞的8AT雖然與國際一流水平有差距，但是從8AT到13AT實現了在這個領域的站位，至少沒有了代差。盛瑞的工程師坦言，8AT主要是與愛信的6AT競爭，相信經過不斷優化會逐漸趕上，畢竟就像6AT淘汰4AT一樣，8AT也會逐漸取代6AT。
當然，愛信等也不會坐等市場被搶佔，今年以來先後與一汽、長安、吉利等成立合資公司生產6AT變速箱，規劃產能已經達到150萬臺以上，通過國產化降價來佔領更多的市場。
目前，盛瑞的產能僅為25萬臺左右，與愛信相比還有很大差距，但可以確定的是，有了盛瑞的存在，愛信的供貨和價格都會相對平穩，這對消費者是好事兒。
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