無論吃瓜群眾是否願意，一汽、東風和長安合併的風聲已經愈來愈緊，先是三家公司的掌舵人輪換，這是一般國企合併前的例行規則；然後幾天前，三家企業簽訂戰略合作框架協議，宣佈將在技術創新、全價值鏈運營和新商業模式方面展開協作。12月12日，國資委又同時約見一汽、東風和長安的三大老總。
至此風聲漸緊，三大合併似乎箭在弦上，漸漸有勢在必行的趨勢。倘若真的如此，那麼無論對於三大，還是對於汽車行業，恐怕都將帶來巨大隱憂。
1新的壟斷形成，令人不寒而慄
以目前三大體量，東風汽車2017年銷量將超過400萬輛，一汽和長安都將超過300萬輛，三者相加超過1000萬輛，這個規模和體量，考慮三者在行業舉足輕重的地位，合併之後，三者市場份額將超過30%，形成一個規模超級龐大的汽車壟斷集團。
而壟斷對於國民經濟的傷害，令人不寒而慄……。
僅舉一個例子，因為壟斷效應，目前我國的汽油價格平均高達每升六塊多錢，高速公路每百公里收費大約45塊。而在沒有石油壟斷的美國，汽油價格每升不到5元人民幣，且高速公路基本免費。僅僅是石油壟斷一項，人民每年就要隱性負擔將近萬億元人民幣，這實質等於人民負擔的壟斷稅。而國家千方百計給人民減稅，千方百計提高國民收入，千方百計對低收入人群關懷，可是僅僅一個石油壟斷，就讓國家千方百計的付出付之東流，讓人們一夜回到解放前。
所以這些年來，政府改革的清晰方向就是打破壟斷，釋放經濟活力，讓利於民。這些年，電信和銀行的壟斷相繼被打破，民航的壟斷被打破，鐵路壟斷也有放開的跡象；甚至軍工領域也在允許民營經濟的進入，在打破壟斷利國利民的大背景下，人為製造新的壟斷，恐怕是和改革發展方向背道而馳。
2.長子主導，或許會拖死長安
壟斷的最大特徵是消滅競爭，競爭的最大好處就是優勝劣汰。
2001年之前，中國汽車行業是典型的國企+合資的壟斷，不允許民營資本進入，中國汽車行業萬馬齊喑，成為萬國汽車博物館，自主品牌連墊腳布都不如。
正是在2001年，在中國加入世貿之後，政府抵抗住了壟斷國企的巨大壓力，賦予了吉利、長城、奇瑞和比亞迪等民營企業和地方國企的市場準入權力，才釋放了民族汽車資本的活力。今天的自主品牌在長城、長安、吉利和比亞迪們的帶領下，正在展開轟轟烈烈地展開對合資的大反攻，並且取得了極其優異的成績，這就是打破壟斷鼓勵競爭的結果。
但是今天如果一汽、東風和長安強行合併，那麼很可能會毀掉其中最具競爭意識的長安。在一汽、東風和長安等三大央企內部，毫無疑問長安是最具競爭力的一個。它除了與福特、鈴木合資之外，自主品牌發展得最好，也是自主品牌乘用車銷量第一個突破百萬臺的企業。它雖然身份是央企，但是有著央企中罕見的活力和競爭意識，這一點和一汽、東風截然不同。
如果三者強行合併，融為一體，那麼以一汽長子和東風次子的身份，長安幾乎沒有希望成為主導，很大可能成為一汽和東風的附庸。如此一來，非常爭氣的長安，將會被非常不爭氣的一汽和東風捆綁起來，這等於極大束縛了這家目前非常優秀的自主品牌，這將是令親者痛仇者快的悲劇。
同時，將長安、一汽和東風合併之後，三者三位一體，不再區分你我，也將無從對比三者的優劣，優秀者長安被泯滅，平庸者一汽和東風也失去了對比標杆，這無論對於長安，還是對於汽車行業都絕不公平。
3，合併沒有成功先例，整合將是宇宙難題
即便根據目前的信息，合併僅僅是一個猜測，合併的形式也不確定，但是無論以怎樣的形式合併，三大的整合將會是一個宇宙級別的難題。因為目前的三大，每一個都有著錯綜複雜的結構，每家企業下面都是子子孫孫一大堆公司。
僅以東風汽車為例，除了東風乘用車和東風集團屬於嫡系部隊，下面還有一大堆旁系或合資企業，這些企業包括東風風行、東風小康、東風悅達起亞、東風本田、東風日產、神龍汽車、東風裕隆等等。它的極其龐大臃腫的機構，造成各大子孫公司基本自行其是，成為事實上的諸侯，有著極大的獨立發展權。
一家公司況且如此，再將三家這樣的超級巨無霸合併起來，面對幾百家子子孫孫，想要整合起來談何容易？如果保持名義上的合併，僅僅財務和頂層架構合併，下面結構不變還好些。如果想將這幾百家子子孫孫整合成血脈相連的有機整體，幾乎是一個不可能完成的任務。退一步說，如果僅僅頂層合併，也就是名義合併，除了在目前已經疊床架屋的構造上再增加一個頂棚，又有什麼意義呢？
最大的擔憂則是，在目前的中國汽車行業，幾乎所有政府主導的合併全部失敗：一汽和天津汽車的合併，將此前排名自主第一的夏利活活拖死。長安和哈飛的合併，導致哈飛徹底退出主場；北汽和昌河的合併導致昌河迅速泡沫化。在沒有一項正面案例，負面案例卻比比皆是的現實情況下，強行推動合併，未來面臨的不確定因素太多。
4，或將成為遮蔽行業的遊說集團
三大的合併雖然在經濟上、在效益上或許不夠理想，但是並非對於三大沒有好處。
比如三大合併之後，以三大的政治經濟影響力，幾乎可以立刻獲得汽車行業的話語權。在三大合併之前，一汽和東風的話語權就極大，在限制吉利、長城等民族資本進入，在維持目前合資構造等重大政策決定方面發揮了巨大作用。
它們合併之後，幾乎會成為汽車行業的實施主導者，當在市場競爭層面競爭不過吉利和長城的時候，它們會在政策制定、行業管理方面尋求對自己最有利的行為，而這種對自己最有利的方法，顯然不一定對吉利長城這些民族資本有利，不一定對汽車行業發展有利。
如果這種局面一旦形成，那麼合併後的三大，或許將會成為行業發展的攔路猛虎。
5.三百隻綿羊捆在一起不會成為獅子
有關部門推進三大合併重組的理想或許非常豐滿，三大合併在一起，銷售數量超過1000萬輛，銷售額超過10000億人民幣，基本可以排名全球前三，成為僅次於大眾和豐田的超級巨無霸。但是必須指出，這個巨無霸僅僅是名義上的巨無霸，實質沒有競爭力。
雖然合併後的三大從總體噸位上足夠和大眾豐田分庭抗議，但是內部的一盤散沙的結構，尤其是乘用車基本以合資為主的結構，註定讓這個巨無霸僅僅是堆砌產物，而不是一個完整的有機體。
就好像將100只綿羊捆綁在一起，總重量肯定超過一頭獅子，但是戰鬥力能和獅子相提並論嗎？完全不在一個層次。如果非要引入航母論，那麼100只一千噸的小船捆綁在一起，也絕對不會是一艘航母，它還是一堆小舢板，只不過被繩子捆在一起，即便噸位超過航母，但是戰鬥力完全不在一個層次。
6.給反華勢力提供證據和口實
目前我國正處於被國家社會承認市場經濟地位的緊要關頭，前幾日特朗普已經對中國的市場經濟地位提出質疑。更近幾天，加拿大總理訪華，外界期望加拿大能夠在承認中國市場經濟地位方面表達誠意，這個期望也沒有如願。在這個中國正在要求全球主要經濟體承認中國市場經濟地位的極其關鍵時刻，三大的合併重組，無疑給境外的反華勢力的提供了充足的火藥和口實。
人家會理直氣壯地拒絕你的市場經濟地位：你看看，你們自己將最大的三家合併起來，企業根本就沒有主導權，這是哪門子的市場經濟？面對這樣的責問，我們恐怕很難做出令人信服的解釋。為了爭取重要經濟體承認我國市場經濟地位，我們付出了巨大外交資源和經濟資源，但是這個八字還沒一撇的三大合併，很可能讓我們的巨大付出成為泡影。
這真是非常非常令人悲哀的事情。
只盼懸崖勒馬
所以綜合以上幾點，我們看不到三大合併帶來的一絲好處，但是帶來的弊端和壞處卻一一擺放臺前。真切地期望所謂的三大合併僅僅是一個傳言，而永遠也不會發生。中國汽車行業的未來一定是長城，是長安，是吉利，是奇瑞，是比亞迪，甚至可能是榮威和傳祺，但是唯獨不會是合併。
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