8月14日，記者撥通了納智捷北京直營店的電話，“現在還能買到大7 SUV嗎？”“這款車早就停產了，我們店還有大7 MPV，它更舒適，您可以來店看看這款車。”
放下電話，記者從北京東三環奔赴南四環外的納智捷直營店，但目的不是為了看銷售推薦的大7 MPV，而是想了解納智捷品牌真實的經營情況。
記者注意到，這家所謂的納智捷直營店，實際經營的品牌卻有三個，分別是納智捷、東南汽車和廣汽三菱。銷售展廳面積很小，勉強擠下了四輛展車，其中的一輛是便是納智捷大7 MPV。
銷售人員告訴記者，目前納智捷在北京僅有大7 MPV在售，而且都是庫存車。
當記者問到納智捷的銷售情況，這位銷售人員表示出了深深的無奈。“之前北京有三四家納智捷4S店，後來其他幾家店都因為經營不善關門，只有我們店還在堅守，成為廠家的直營店。不過這裡只賣車，納智捷的售後服務在北京東四環附近。”他說。
納智捷品牌在北京的慘淡經營只是個縮影，在全國市場上，納智捷近兩年的表現也是一路下滑。今年1-7月，納智捷品牌的銷量為5888輛，同比下滑33.89%。種種跡象表明，這家合資企業已經難以為繼。
輝煌不再 主力車型退出
數據顯示，去年納智捷大7 SUV共銷售180輛，今年上半年銷量為0。近日，東風裕隆官方宣佈，納智捷大7 SUV正式停產，宣告東風裕隆的首款產品正式退出歷史舞臺。
時光倒回到2010年7月，國家發改委正式核准東風汽車公司與臺灣裕隆企業集團關於東風裕隆的合資項目，這也是ECFA （海峽兩岸經濟合作框架協議）簽訂後兩岸合作的首個大型經濟項目。
2011年9月，納智捷大7 SUV上市，東風裕隆打響了征戰中國市場的第一槍。此後的兩年，納智捷大7 SUV的銷量穩定增長，月銷量從2000多輛攀升至4000多輛。這樣的表現對於納智捷這個新品牌來說，實為不易。
大7 SUV的售價在20萬元以上，競爭對手鎖定的是途觀和CR-V這樣的合資品牌熱銷產品。與途觀和CR-V這兩款明星車型競爭，大7 SUV靠的是越級的車身尺寸和豐富的配置。那時，360度環景影像系統、車側安全輔助影像系統、行車偏移偵測警示系統、高感光夜視輔助系統等配置還不常見，而這恰好是裕隆集團擅長的領域。
營銷方面，納智捷也有獨到之處。東風裕隆率先建立旗艦店，旗艦店的經營情況好，該經銷商可建立二三級網點，輻射更大的區域市場。這樣的“夥伴經銷商計劃”使納智捷一年之後就在全國60多個城市和地區擁有了超過160家“生活館”。
記者曾在5年前走訪過北京金港汽車公園內的納智捷汽車“生活館”。“生活館”風格清晰，燈光明亮。與當時大多數自主品牌的4S店相比，納智捷“生活館”的環境、設施都要高出一籌，用戶還可以在展廳內體驗車型豐富的科技配置。
產品和營銷雙線發力，納智捷品牌在建立的最初實現了快速發展。成立兩年後，2012年東風裕隆就實現了盈利，憑藉納智捷大7 SUV單款產品，東風裕隆2012年的銷量就達到了3萬輛，同比增長341%。
轉折點是在2015年，那一年自主品牌紛紛發力SUV市場，市場競爭加劇，而失去了新品“滋潤”的東風裕隆，勢頭則明顯下滑。2016年，東風裕隆迎來了史上最艱難時期：全年總銷量只有4.04萬輛，目標銷量完成率不到60%，成為東風集團內部虧損最嚴重的子公司。進入2017年，東風裕隆的銷量繼續萎縮。
目前，除了大7 SUV，納智捷在內地市場上在售的車型還包括小型SUV U5、緊湊型SUV優6、緊湊型轎車銳3和納5、大7 MPV以及MASTER CEO，產品線從轎車到SUV，覆蓋面較廣，但就是沒有一款車能夠得到市場認可。
銷量的下滑，使得納智捷經銷商長期處於虧損狀態。近幾年，納智捷經銷商大面積退網，目前全國經銷商不過百家。納智捷似乎陷入了惡性循環，各類汽車投訴類網站的數據顯示，關於納智捷的投訴層出不窮，包括高油耗、發動機抖動、變速箱異響、各種油液滲漏和各種零部件無故失效，這些問題使納智捷的口碑跌落谷底。
如果時光能夠重來，多少人都不會想到曾經蒸蒸日上的納智捷在短短几年間就落得如此境遇。
納智捷敗在哪裡？
那麼，是什麼導致納智捷在殘酷的市場競爭中敗下陣來？
一些人把納智捷失敗的原因歸結為自主品牌迅速成長，擠壓了中低端合資品牌的生存空間，市場整體銷量大幅放緩也讓這些品牌失去了生長的土壤。確實，外部環境的變化作用力不小，但從自身角度去尋找敗退的原因，對納智捷來說可能更有意義，同時也能警醒其他品牌。納智捷敗退原因可以總結為兩點。
其一，沒有能夠及時轉型。納智捷的起步很順，首要原因是切入市場很準，在SUV市場的爆發初期進入，大7 SUV以差異化的思路與市場極具號召力的車型正面競爭，不僅收穫了銷量，還拉動了品牌號召力。此後納智捷迅速上馬豪華MPV、佈局轎車，看似產品線得以豐富，實際上卻耗費了企業大量精力和物力。如果這時利用這些資源去彌補、順應產業發展趨勢，彌補自身不足，或許納智捷不至於處於如此被動的地位。
其二，股東雙方思路不一致，溝通不順暢。雖然東風裕隆在行業中算不上主流，但自成立以來，多次傳出過東風和裕隆在經營思路上並不一致的說法。裕隆作為臺資企業，企業文化與經營模式已經確立，但在大陸市場，很多模式並不適用。而東風又是傳統國企的代表，體制相對保守，市場響應速度也不快。因此，股東雙方在文化上的一些差異導致溝通並不順暢，很難形成合力。
掙扎求變 現盼新能源續命
從2015年到今年連續三年的頹勢讓東風裕隆股東雙方也認識到了納智捷存在的問題，不得不開始求變。去年，有報道稱東風汽車公司將對東風裕隆撤人不撤資，這意味著東風公司只是作為合資公司的投資方，東風裕隆的內部管理、決策上或由裕隆集團主導。
這一消息迅速得到了證實，去年8月，裕隆集團花費了6億元人民幣成立了“納智捷汽車銷售有限公司”，負責納智捷品牌在內地的車型開發、銷售和渠道推廣。 隨後，納智捷公佈了全新的“510計劃”，根據計劃，納智捷未來將推出10款車型，涵蓋了SUV、MPV和跨界車三種型。
近些年，節能汽車和新能源汽車發展勢頭迅猛，油耗積分政策、新能源積分政策給納智捷帶來了嚴峻考驗。今年年初，東風裕隆總經理吳新發表示，納智捷品牌未來將主攻新能源車型市場，計劃今年會推出純電動車型，隨後在2019年年中推出混動和插電混動車型，2020年將在售車型全面新能源化。
納智捷似乎把最後的希望寄託在了新能源車型上。只是不知道此前並無技術儲備、品牌力日漸走低，直到傳統車陷入絕境才轉向新能源的納智捷，還能在補貼政策退坡、新能源市場競爭加劇的情況下，得到多少消費者的信任。近日，有消息稱綠池汽車計劃借用東風裕隆的生產資質和產能實現量產。對於當前深陷困境的東風裕隆來說，與新造車企業的合作不失為一種可嘗試的解困方法。
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