關心汽車圈的朋友們，大概率知曉這樣一件事，上汽大通全新MPV車型G50在本月8日首發亮相。
我們整理了一下關於此次大通G50的相關信息。
上汽大通G50長寬高分別為4750*1800*1720mm，軸距為2800mm，定位為中型MPV。新車將提供包括2+3、2+2+2、2+2+3、2+3+2、2+3+3在內的5-8座共五種座椅佈局形式。
在動力上，上汽大通宣佈，全新G50將有望搭載包括傳統汽油發動機、純電動、插電式混合動力以及燃料電池動力在內的多種動力選擇。
此外，新車將採用C2B 2.0定製化模式，提供諸多在線選裝服務，G50將是上汽大通首款採用C2B定製模式的MPV車型。在C2B 2.0階段中，用戶通過“蜘蛛智選”智能選配器，可選擇旗下全系車型進行定製。
此外，在8月8日至9月8日期間，已購買D90的車主將獲得“後悔”機會，對車輛配置進行變更和重選。
這裡有一個有趣的概念，那就是C2B定製化模式，其實，這並不令人感到特別陌生。
從字面上解釋，C2B即Customer To Business，它與B2C的模式相反，簡言之即是“用戶驅動企業生產”的一種“定製化”模式。通常情況為消費者根據自身需求定製產品或主動參與到產品設計的過程當中，而生產企業會根據需求來進行定製化的生產。
簡單來說，C2B模式本質就是按需定製。
現代營銷學之父菲利普·科特勒認為，從營銷1.0到營銷3.0，相應的營銷模式經歷了機械製造時代、電氣化及自動化時代和電子信息化時代，已經到了智能化和定製化生產時代。
定製化是一種新型的營銷，就像iphone要有blingbling的公主粉，就像佐卡伊的每件珠寶背後都有一個專屬的愛情故事一樣，它滿足的不僅僅是個性，更是滿足人們所追求的獨一無二。
那定製化在汽車上同樣如此。
汽車定製在百萬元級別的車上並不鮮見，比如說保時捷、特斯拉，定製早已是常態，但是在50萬元以下級別的汽車定製卻還不多見。
不得不說，上汽大通是一個另類，因為它把汽車定製化的門檻給降低了。
2016年4月的北京車展上，上汽大通推出了首款C2B全尺寸SUV D90，在它上市前一年的時間裡，用戶就可以參與車的定義、開發、認證、定價、配置、改進六大環節。
在大通D90中，消費者不再被動接受汽車成型的樣子，而是能參與到完整的生產鏈中，讓主機廠生產出自己需要的模樣。最關鍵的則是，大通D90起售價為15.67萬元，非豪車也可以定製，這還真是沒有想到過。
定製化的確能帶給消費者新鮮感，但確切的說，在中國市場上吃香的車型，卻並不是因為定製化，只要個性化達標，其實就已經滿足了消費者的期望。
究其原因，一是現今國人對汽車定製化沒有十分迫切的需求，二是汽車定製化是一個繁瑣複雜的過程，並不是大多國人可以無障礙接受的。
現在我們需要思考一個問題，上汽大通的C2B在中國市場上吃得開嗎？
C2B的定製化模式或許是一個潮流趨勢，但現階段的上汽大通卻並不是那個能夠輾轉騰挪的絕世高手。
我們從以下兩點來分析。
第一，商乘並舉，品牌力不夠，乘用車製造經驗不足。
我們從上汽大通本身來說。成立於2011年3月的上汽大通，是負責上汽商用車旗下的傳奇商用車品牌，產品一開始就定位於寬體及窄體輕型客車、輕型卡車、特種改裝車等領域。
2016年則是上汽大通的轉型之年，公司從一家商用車公司轉型為一家商乘並舉的汽車公司，然而，對一家商用車起家的企業而言，往乘用車轉型，最難過的就是品牌關。
上汽大通是如何應對的呢？
一方面，它試水事業部制，率先啟動了SUV事業部和皮卡事業部，旨在通過業務拓展，推動品牌建設。
上汽大通目前的銷售渠道全部在商用車商圈，而乘用車的消費者不會去商用車圈買車，上汽大通經銷商的營銷方式，也只主要以商用車為主，而乘用車的營銷方式與商用車有很大的區別。
上汽大通官網可查的4S店全國只有93家，這其中北上廣一線城市、江浙和魯豫幾個省份加起來就佔了將近一半，在很多省份大通只有一家4S店佈局。
目前上汽大通另建渠道的可能性幾乎沒有，不僅是成本問題，另建渠道也不一定能保證經銷商的利益。事業部的存在或許能解決一部分難題，但對於上汽大通來說，渠道覆蓋不足依舊抑制著其銷量。
另一方面，它推出的第一款乘用車產品為中型SUV大通D90，誇下對標漢蘭達、銳界的海口。
上汽大通的表現有些像剛剛畢業，一張白紙的“大學生”，剛剛從商用車轉型乘用車的它，是一個沒有任何工作經驗，也沒有經過行業磨鍊的小白，卻一股子蓋不住的心高氣傲。
大通D90傳遞出了這樣的味道，它的定價是15.67-26.38萬元，一上來就不屑於PK同價位的中國品牌，而是將矛頭對準了難纏的合資對手，但是，沒有品牌影響力的它有這股膽氣，卻著實沒有這番能力。
上市當月的銷量給了它當頭一棒，8月份只有88輛，9月份716輛，10月份771輛，破萬之日遙遙無期。
上汽大通作為一個專用車製造商，突然打造一款定位奇高的D90，的確讓很多人感到一臉懵。想想其他自主品牌中大型SUV，無論是長安CS95還是傳祺GS8，哪一個不是經歷了技術、時間以及用戶的不斷積累，才大踏步的進軍這一市場呢？
而且，上汽大通也暴露出了一系列的產品問題。比如有車主反映車輛未安裝氣溫傳感器，後方雷達無障礙卻不停響，做工差、門下方膠板翹起，後備箱門鎖接觸不良等。
上汽大通商轉乘無可奈何地暴露出各方面的不足，就單從產品管控來說，大通D90就是一個實錘。
雖然上汽大通定製化的概念十分吸引人，但也僅僅是吸引人而已，並不能引起消費者進一步的動作，畢竟大家也都不是小白鼠，沒必要為大通未經過市場驗證的車型買單。
上汽大通的D90是它初出茅廬必經的一課，而它賴以與眾不同的C2B定製，在品牌力不足，製造經驗不足下，又有多少消費者放心呢？
第二，定製化生產流程複雜，產能或引恨。
從上汽大通第一款乘用車大通D90前幾個月不如人意的銷量上，我們也看出其存在的問題，也就是官方給出的解釋，因為涉及到C2B定製，流程十分複雜，導致產能跟不上。
這是確實存在的。
C2B模式被上汽大通稱作“汽車行業繼福特T型車流水線生產及豐田生產方式之後下一個變革方向”的汽車製造模式，其實質是藉助數字化技術和柔性生產模式實現用戶對最終產品的高度自定義。
按照上汽大通的規劃，用戶會全程參與到車型的各個環節中，例如，在D90的C2B第二階段中，上汽大通就設置了18個產品定義點，第二階段的定義點數量是60個。
即使是在新亮相的大通G50上，它需要用戶自行定義的配置分為40大類，共100多項。
這對於消費者來說，有心滿意足，更有著無盡的麻煩。
與文化消費不同，涉及定製的汽車消費存在一定的專業知識門檻，在消費者進行產品定製階段，消費者根本無法釐清配置之間的上下游關係，覺得好就選，覺得沒有就不選，這些都出自自我感覺，並沒有多少科學依據。
不僅實際使用中，消費者自己定義的車輛可能達不到自己的預期目標，更或者這本身就不會是一部可靠的車，畢竟，此前可是出現過車輛無法總裝的尷尬。
另外，各種有用亦或是無用配置的疊加，配置選裝幾萬塊一聲不響就砸了進去，對消費者來說就也是一個不小的成本負擔。
C2B對消費者來說操作壓力有些大，不是說過程太複雜，而是定義後的結果真的是自己想要的嗎？
對車企廠商來說，同樣負擔不小。
首先就是難度上，汽車製造作為一個系統，一旦加入了用戶定製的變量，就必須在供應鏈、生產線、渠道鏈以及IT架構等全價值鏈進行同步革新，這將對企業研發、製造和智能供應鏈體系的效率提出挑戰。
就像上汽大通自己所說的，對供應鏈的滲透和延伸是所有C2B模式在理解和部署上所忽視的一環，這個難點非常大。這對供應商在成本方面形成了非常大的壓力，有些供應商則選擇動主退出。
用戶定製變量的存在，提升了整車組裝的難度，也加大了供應商的成本擔憂，上汽大通的單車利潤現階段無法像保時捷，抑或是其他豪華品牌一樣，足以彌補這部分的空洞，由此也使其進展緩慢。
而對於上汽大通的終端用戶來說，他們並不想糾結定製存在的難度，擺在他們面前的，只有定製車型延期交付這個結果，這會使消費者的失望大大增加。
上汽大通D90面臨過這個問題，大通G50會有所改觀嗎？我們不能就此下定論，聽說大通G50盲訂已經有4.4萬的訂單了，那隻能期望它一切順利，不要出現如特斯拉一般的退訂風波。
上汽大通的首款C2B定製乘用車大通D90的不如人意，我們刨除上汽大通的品牌力、製造能力、渠道覆蓋等等因素，歸因於自主品牌中大型SUV市場規模有限導致，那大通的首款中型MPV大通G50呢？
雖然說，近兩年MPV市場“新藍海”的概念被炒得火熱，二胎潮和消費升級就像是MPV市場的及時雨，但對於大通G50所處的中型MPV市場來說，現階段同樣依舊是規模有限。
不得不承認，這個預想中的藍海市場，或許並不能經得起一心認準C2B定製化的大通G50折騰，定製化可以當做營銷噱頭，但不能過度吹捧，消費者用得住的車才是真好車。
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