在聊三缸發動機對比四缸發動機有什麼優勢前，必須先了解小排量三缸發動機是未來幾年的發展趨勢。在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，三缸發動機從2015年至今，已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎席，說明小排量三缸機不容小覷。
在節能減排的大環境下，排放法案也越發嚴苛，所以大排量發動機已經不能滿足節能減排的要求。大師想說，歷史總是驚人的相似，汽車發動機從大排量12缸機演化到大排量8缸機，時至今日大排量6缸機已是奢侈的表現，有多少中大型豪華車搭載的是2.0T的四缸機，但事實上三缸發動機比四缸發動機能夠實現更高的效率、更低的油耗、更少的排放，所以小排量三缸機才是大趨勢。
下面，我們就簡單的講解一下小排量三缸機的優勢：
結構更簡單
相比較於四缸機，三缸機少了一個氣缸，在結構方面要比四缸機簡單，所以在製造成本方面會降低，而且後期的維護成本要低於四缸機。三缸機的重量更輕，重量降低可以提高汽車燃油經濟性，同時降低了用車成本。三缸機體積更小，結構上也更緊湊，方便發動機艙整體佈置，而且三缸機沒有四缸機固有的排氣干擾，渦輪遲滯更小，有更好的低轉扭矩。三缸機在結構上具備摩擦功優勢，以別克新一代Ecotec雙噴射系列發動機為例，在摩擦功損失方面，三缸機比四缸機降低10-15%。
動力表現不俗，燃油經濟性提高
有人說喜歡大功率發動機帶來的強動力，但實際上小排量三缸發動機的動力表現不輸於四缸機。其中比較有代表性的發動機，如福特的1.0T Ecoboost 、寶馬B38 1.5T以及PSA的1.2T發動機，這幾款三缸機都榮獲過“年度最佳發動機”的殊榮。
我以福特1.0T Ecoboost發動機為例，1.0T 發動機最大功率92kW，在1500～4500rpm的轉速區間可以持續最大扭矩170N·m，這樣的數據比常規1.5~1.6L排量的四缸機表現的要好很多，而且這款發動機還支持“Over Boost超增壓模式，在全油門情況下，汽車能獲得額外30N·m的扭矩。還有寶馬大明頂頂的B38發動機和PSA 的1.2T發動機等，在動力和燃油經濟性上都有出色的表現，這點消費者應該更清楚。
技術突破升級
在四缸機大行其道時，三缸機在技術上需要突破升級。目前市場上的三缸機都有著各自的技術優勢，比如寶馬B38的TwinPower、水冷渦輪、電弧噴塗等核心技術；福特1.0T Ecoboost的雙獨立氣門可變正時、高壓噴射噴射、輕質量渦輪、集成排氣等技術。
其中也不乏“後起之秀”，比如別克推出的1.3T/1.0T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機在技術上比較先進，與目前市場上的小排量四缸機相比，增加了電子執行器渦輪增壓器，鐘擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射DPI、機油冷卻器和冷卻噴嘴等先進技術，同時發動機升級改進了中置可變正時，鋁缸體，高性能材料，分離式冷卻，凸輪軸球軸承等多個零部件系統，打破了很多傳統四缸機的固有技術模式。
三缸機的黃金選擇
相信很多人會疑問，為什麼三缸機多為小排量發動機？為什麼沒有2.0T的三缸機？這是因為並不是所有排量都適合做三缸機，這裡要考慮到單缸排量對於發動機動力性和經濟性的平衡，單缸排量在一定範圍內的上升有利於燃油經濟性的改善，但是超過範圍燃油經濟性就會下降。如果單缸排量以0.4升為基礎，小於0.4升以後，熱效率開始有所降低，小於0.33L降低非常明顯。而單缸排量大於0.4升至0.5L時，熱效率有所改善，但是單缸排量超過0.5L之後，改善並不明顯，所以1.0L—1.5L排量是三缸發動機的最佳選擇。
小結：小排量三缸相比四缸確實存在諸多優勢，取代四缸可能已是大勢所趨，至少在插電混動車型上會完全取代四缸機，當然三缸機也存在著很多缺點，其中消費者和網友最不能忍受的是三缸機的抖動，三缸機的最大爭議點也在於此。目前市場的三缸機的車型並不在少數，如領克02、別克GL6等，消費者對於這些車型的態度也比較明確，統一呈排斥狀態……好了，今天我們簡單的講述一下三缸機的優點，下次我們來講三缸機的缺點。
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