很多時候，我們的固執和武斷，只是犯了一個經驗主義錯誤，比如“三缸與四缸孰優孰劣之爭”。
噴三缸的實際上有兩種人，一種是鍵盤車手，他們長期混跡於各大網絡論壇，批評比讚美更能給他們帶來高支持率，反之會被誤以為車託。
還有一種是汽車老手，這部分人對車痴迷，卻也有懷舊情結，就像當年他們極度不捨自吸，排斥渦輪增壓一樣。在三缸到來時，他們依然固執的認為，缸多動力才好。
但汽車技術的發展，從來不為我們的主觀想法所左右，渦輪增壓的爭論剛塵埃落定，關於“三缸”發動機的優劣又開撕。
在歐洲，2014開始，歐寶、寶馬、標緻、福特等品牌已經開始大規模導入三缸發動機，從2015年開始，最具權威性的國際引擎大獎將眾多殊榮都給了“三缸”發動機，隨之三缸發動機也開始頻頻見諸於沃德十佳之列。
四五年的發展，最新公佈的2018年國際發動機大獎，前十榜單中，與法拉利、保時捷這些豪車並列，最惹眼的仍然是主攻小排量的三缸發動機。
時間面前，搭載三缸發動機的車企沒因唱衰而縮減，反倒迅速擴大……
任何一個跡象判斷，三缸的趨勢已成必然，以經驗論好壞的“守舊派”們，還是敗給了“工程師們的集體智慧”，也證明，趨勢很少逆轉。
別小瞧“一打工程師的智慧”
國際引擎大獎（InternationalEngine of the YearAwards）的影響力實際上比沃德十佳還要高，而三缸發動機從2015年至今，已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎席。
特別是歐洲市場二十多個品牌推出了三缸發動機，去年僅西歐搭載三缸發動機車型的銷量就超過了二百萬輛。
寶馬、通用、福特、本田、雪鐵龍、大眾、沃爾沃……都加入到三缸開發的陣營之中，並將其應用到主流車型之上。
對燃油經濟性和環境保護相當嚴格的歐洲和日本，三缸發動機早已是小排量車型上的主流應用。
比如在日本非常流行的小型箱型車K-car，大部分搭載的是小巧靈活的三缸機。其在日本的保有量甚至佔到了市場的1/3，可靠性早已經得到認證。
日本2020年汽油車百公里油耗達標至4.9L/100km，比中國低0.1L/100km。因此，像暢銷車型豐田CHR、卡羅拉新款、飛度等都把三缸發動機作為主力搭載車型。
實際上，在目前中國的購車者似乎有一個誤解，認為三缸發動機是適應中國的二氧化碳排放和油耗限制才開始普及並倉促上馬的，進而武斷的認為這個新技術不成熟。
關於三缸的研發，國際車企們沒少下功夫、花銀子，這是國際方向，非中國獨有，所以才有頻頻拿獎的實力。
而這樣的國際大獎，自然凝結了一打頂尖國際工程師的智慧。只不過，中國在三缸發動機的應用上要更晚一些，新事物出來，總有一波質疑聲音，也是正常。
但僅憑經驗簡單判斷三缸比四缸少一缸，哪哪不行的，就未免武斷。
此三缸已經非彼三缸
當然，很多經驗主義者，還會搬出當年奧拓、夏利無疾而終的三缸反面教材來說道說道。要知道，那已經是20年前的事了，早就沒有了可比性和借鑑之處。
以目前主流的寶馬1.5T三缸機為例，其最大功率為170kw，最大扭矩為320Nm，甚至已經可以與傳統的2.4L自吸發動機相比，即使面對市面上的主流1.5T四缸渦輪增壓發動機，其在動力性能方面同樣能夠更勝一籌。
再比如，通用全新一代Ecotec1.0T三缸發動機最大功率92kW，最大扭矩170N·m，比1.5L四缸發動機提高了29N·m扭矩。更重要的，這款發動機能在2000rpm時輸出170N·m最大扭矩。
那三缸發動機很完美了？當然不是。
大家質疑的核心，除了動力，實際上是噪音和抖動問題。相比六缸、四缸機，奇數缸的不平衡性確實存在。但這些正在通過眾多車企一起努力，進行發動機和整車的共同優化而得到解決。
就像別克GL8，從六缸到全面換裝四缸，本質上變化的，是更大的研發投入，更多高新技術的研發應用，和更深入的整車系統匹配。同理，四缸換三缸也是如此。
還是以通用三缸機為例，為了實現平衡，首先進行了發動機本身的減重，通過輕量化材料，讓震動不平衡減小。另外，通過增加帶減振橡膠齒輪的平衡軸系統，把奇數缸的不平衡力降得更加徹底。最後的實測結果也是達到了四缸車的體驗。經驗可以不準確，數據卻沒辦法說謊。
再比如PSA的1.2T三缸機，採用了一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的振動；福特的1.0T三缸機，以偏心式飛輪降低振動效應。
一個最簡單的常識，類似於國際引擎大獎這樣的獎項，還真沒有自己打臉的情況，能上榜的發動機，它的可靠性是要站得住腳的，賬面數據是要足夠優秀的。
所以，經驗主義眼中的三缸，更多的是從心底對新技術的視而不見。
要棄四缸選三缸嗎？
這個問題就好像問，3.0L的V8發動機和1.5L的三缸誰好？這裡同樣存在著一個誤區。三缸是針對小排量發動機的最優化選擇，並非試用所有排量。
無論是傳統車企還是新能源，發動機研發最核心的要素之一是要聚焦提升熱效率的改善，這其中就要提到單缸排量。
經過理論分析和實驗驗證，單缸0.33和0.5升之間是最佳的單缸排量，而對於1.0到1.5升車型，顯然三缸機就是最優化的匹配，多一缸都是浪費。相反，2.0L以上，安個三缸，就是小馬拉大車，適得其反。
再者，三缸排量研發已經超過了五年時間，在主流車型上應用也已經三四年，所以，目前市場的三缸發動機，已不僅僅是油耗上的優勢，論油耗不如選混動，甚至可以直接上純動。
三缸發動機，是國際環境大趨勢下，不改變駕駛樂趣，對傳統小排量發動機的再優化。
它的造價比自然吸氣四缸機高出40%左右，沒有點獨特的魅力，哪個企業也不會傻到年年加大投入研發力度。
三缸機的體積小、重量小，所需要發動機艙的尺寸也會更小，可以給乘客提供更大的乘坐空間，這對於傳統燃油車和混動車都是利好。
另外，發動機結構簡單、穩定性也更好，自然後期的保養費用也更低。再者，三缸機有更好的低扭時動力響應，通俗點，就是起步不肉。就像全地形摩托車愛好者，他們更偏愛單缸貨雙缸發動機一樣。
因為很確定它的優勢，所以這些車企才敢於把三缸發動機死磕到底，而非大多數人眼中的油耗唯一衡量值。
任何一個領域，都需要突破者，當然也少不了質疑聲，但我還是相信，如果每個人都勇敢些，做一些力所能及的創新改變，世界就會越來越美好。
至於還糾結三缸與四缸的，對不起，誰也不能替你做出選擇。
去試駕吧，車子本身會告訴你！
閱讀更多 辣評車 的文章
